A parcela da população que acha a situação econômica pior com Lula (PT) na Presidência disparou de 25,5% no levantamento Paraná Pesquisa de julho, para 30,5% na pesquisa nacional de novembro.
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Não houve “disparo” na quantidade de brasileiros que acham que a situação econômica piorou no governo petralha, conforme diz a nota aí de cima.
Quando olhamos pro Brasil atual, vemos que neste levantamento do Paraná Pesquisa foi um pulo muito pequeno: de 25,5% para 30,5%, apenas.
Pouquinho, pouquinho.
Pelas contas do Data Besta, o índice da população que a acha que a situação econômica piorou com o Descondenado na presidência pulou pra 99,13% no mês de novembro passado.
Em nota, a INB diz que a China não vai extrair urânio do local
Um assunto que está repercutindo no país inteiro é a venda de uma mina de urânio brasileira com tântalo e nióbio para a China. Nos últimos dias, a Indústrias Nucleares Brasileiras (INB), detentora do monopólio do urânio, divulgou uma nota afirmando que não houve venda do metal na Mina de Pitinga, porque só pode haver qualquer movimentação do urânio em parceria com a INB.
A área tem rejeitos de urânio e tório e é monitorada pela Comissão Nacional de Energia Nuclear. A INB tem um monopólio do urânio, como tinha a Petrobras do petróleo. Mas cabe o registro também o que falam pessoas envolvidas nisso, que conhecem o assunto. Trata-se de terras raras. São minerais valiosíssimos, como tântalo, nióbio, e outros, que servem para várias aplicações, dando mais rigidez ou maior flexibilidade a metais. Já tinha chinês lá, o que não é novidade.
Era da Paranapanema, de Otávio Lacombe, e a Mina Pitinga foi descoberta pela Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais (CPRM), por um geólogo chamado Salomão Cruz. A Paranapanema criou essa taboca que vendeu para uma estatal chinesa. Os chineses já são grandes compradores de ouro.
Na Venezuela, no Oiapoque, na Guiana Francesa e no Suriname, onde o PCC também compra ouro, conforme informações desses países. Os chineses também compram madeira brasileira em lascas e cavacos.
O Brasil está fazendo uma ferrovia para vender rejeito de minas por um porto da Bahia para a China. Rejeito de mina e rejeito de urânio. A Constituição, no artigo 20, inciso 9, diz que o subsolo no Brasil pertence à União. Fica aqui o registro para podermos pensar a respeito, já que somos a nação brasileira e origem do poder.
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Brasileiros estão usando mais uma rota para o tráfico de drogas
Uma operação exitosa da Marinha Portuguesa, junto a Polícia Judiciária de Portugal, com a colaboração da Polícia Federal Brasileira, do Departamento Antidrogas dos Estados Unidos e do Departamento Antidrogas do Reino Unido, apreendeu um barco pesqueiro brasileiro com seis tripulantes, todos brasileiros. Eles estão presos a 900 quilômetros do arquipélago de Cabo Verde. Eles carregavam 1.600 quilos de cocaína, sendo que o Brasil não planta coca.
Esses foram pegos, mas não se sabe se já passaram 10, 20 ou 50. A informação foi de que eles estão usando essa rota.
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Há mesmo privilégios na Marinha?
E, como estamos falando em Marinha, vou registrar a propaganda que a Marinha Basileira lançou. Eles são sempre acusados de terem privilégios. Então, nessa propaganda, mostram a boa vida civil em comparação com a dureza que há na Marinha.
E, ao final, uma integrante da Força pergunta: “Privilégio? Vem pra Marinha pra ver”. Uma bela propaganda.
Parece que estão despertando. Divulgaram uma nota dizendo que não há tanque na Marinha, como foi citado no inquérito do suposto Golpe.
Interessante que o atual comandante da Marinha era o comandante da mobilização da força, e ele sabe muito bem que não tinha tanque esperando, tanto é que foi nomeado comandante pelo governo Lula. Imagina se houvesse um tanque pronto para derrubar o atual governo. Não faz sentido nenhum.
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Inversão de valores
Uma última nota, para refletirmos. Em Palmas (TO), uma moça de 21 anos chegou às 4 da manhã para comprar bebida. Brigou com o pessoal da distribuidora, que funcionava de madrugada. Saiu, brigou, entrou no carro, bateu em outro veículo e invadiu a loja, derrubando tudo e ferindo pessoas. Tentativa de homicídio.
A mulher foi autuada em flagrante, mas não aparece seu nome. Por quê? Dão o nome de todo mundo que estava na manifestação em Brasília, mas não identificam essa moça que tinha a intenção de matar quem estivesse pela frente.
E os pobres funcionários, que já estavam fazendo plantão noturno, ficaram feridos. Mas o nome da “moça” não sai, ou pelo menos hoje, domingo (1), não encontrei em lugar algum.
Pablo, para conhecer o poema da divina Florbela, é preciso entender o que ela viveu.
Ela escreveu isso quando estava no final da vida, depois dos 30, numa cidade grande, quando já havia casado 3 vezes, perdeu um filho, a mãe, o irmão querido (em um acidente de avião).
Digamos que já estava calejada.
O que quer uma pessoa nestas condições? Voltar às coisas mais simples da vida.
Ela, que viveu boa parte da infância e mocidade em Vila Viçosa, um lugarejo pequeno em que as coisas eram simples.
O milho cresce alimentado pelo sol, sendo que as pombas ao comerem seus grãos, se alimentam do sol, assim como todo mundo.
À noite o luar se reflete nas águas paradas. Logo, o gado se alimenta do luar.
Florbela queria de volta as coisas rústicas e simples.
Daria tudo o que tinha (versos, poesias) por isso.
Seu pai pensava vê-lo doutor, da medicina ou da engenharia. Ou do Direito, talvez. Mas ele nunca quis isso, preferindo ser feliz ao seu modo. Ao invés de uma máquina calculadora nas mãos, um estetoscópio nos peitos ou um canudo de advogado na parede, optou por ser pastorador de luas.
Todo dia ficava chateado porque, na madrugada, chegava um sol besta e carregava dona lua não sei pra onde. Pras bandas do Japão, pensou. E aí ele virava ensacador de ventos felizes e interpretador de nuvens difíceis de serem interpretadas. Quando começava essa tarefa, a nuvem já era outra, sem dar-lhe tempo de interpretá-la e os ventos já tinham passado, ligeiros, sem oferecer-lhe permissão para ensacá-los. Entre a fuga do sol e seu novo aparecer, aproveitava o ócio para dedicar-se a ser ensaiador de canário cantador e afinador de cigarras.
Toda a vida assim viveu e aposentou-se sorridente por só ter tido por obrigação apenas ocupações nobres e edificantes. Poucos sabiam fazer tão bem o que ele fazia. Ninguém descascava fumaça como ele; desconhecia-se alguém que enxugasse orvalhos com tanto primor. E assim foi, dormindo vagalumes e acordando arco-íris, ouvindo pirilampos e assobiando borboletas. Felizou-se a vida toda como flanelinha das alegrias de seu povo. E sem nada dessa gente cobrar, sem arranhar nenhum sonho. Seu pai findou por dar-lhe razão ante a felicidade que reluzia naquele olhar. Perdeu um filho Doutor, ganhou um homem de alma plena de Paz.
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Estradas precárias forçam desperdício de combustível, encarecem frete e são fator causador de acidentes. Imagem ilustrativa
Décadas atrás, o Brasil fez uma opção crucial em relação à sua infraestrutura de transporte: privilegiar o modal rodoviário, enquanto outras modalidades de transporte ficaram relegadas a um relativo esquecimento – caso das ferrovias, cuja malha atual é a mesma de 100 anos atrás, ou da navegação de cabotagem. No entanto, mesmo gozando da preferência dos gestores em todos os níveis, as rodovias brasileiras estão longe do ideal em quantidade e qualidade. O país tem 25,1 quilômetros de rodovias pavimentadas para cada mil quilômetros quadrados de área, muito menos que Estados Unidos (437,8 km/mil km2) e Austrália (94 km/mil km2). Antes que alguém afirme que se trata de países ricos, o Brasil perde também para outros países sul-americanos, como Uruguai, Argentina e Equador (43,9, 42,3 e 31,4 km/mil km2 respectivamente). Este é apenas um dos dados da mais recente Pesquisa CNT de Rodovias, divulgada em meados de novembro pela Confederação Nacional do Transporte.
Como fazem anualmente, os especialistas da CNT percorrem mais de 100 mil quilômetros de rodovias pavimentadas em todo o país: este ano, foram 111.853 km, sendo 67.835 km em rodovias federais e 44.018 em estradas estaduais. A extensão representa pouco mais da metade de todas as estradas pavimentadas do país – que, por sua vez, são apenas 12,4% de toda a malha rodoviária brasileira, um indicador de sua precariedade. Os critérios avaliados incluem qualidade do pavimento, sinalização (como placas à beira da pista e as faixas pintadas no asfalto) e geometria da pista (acostamentos, faixas adicionais, pontes e viadutos, inclinação em locais como curvas).
E as mudanças em relação ao relatório de 2023 foram mínimas: a parcela da malha considerada “ótima” caiu de 7,9% para 7,5%, enquanto as estradas “boas” agora são 25,5%, contra 24,6% do ano passado. Aquelas classificadas como “regulares” (que, nos critérios da CNT, “estão à beira de uma deterioração mais severa”) também diminuíram, de 41,4% para 40,4%. As estradas “ruins” passaram de 20,3% para 20,8%, e a malha considerada “péssima” permaneceu em 5,8%. O quesito em que a malha brasileira como um todo está melhor é o do pavimento, com 43,1% de “ótimo” e “bom”; na ponta oposta, 39,9% da extensão pesquisada tem geometria “ruim” ou “péssima”.
Já há muitos anos se sabe (e quem circula habitualmente pelas estradas brasileiras o sente na pele) que as rodovias sob gestão privada estão muito melhores que as estradas administradas pelo governo federal, estados ou municípios. A pesquisa da CNT reforça essa verdade, mas ainda assim traz um alerta: se na edição de 2023 os trechos sob gestão privada considerados “ótimos” ou “bons” eram 64,1% do total de rodovias concedidas avaliadas, neste ano a porcentagem caiu para 63,1%, enquanto os trechos “ruins” ou “péssimos” subiram de 4,4% no ano passado para 6,1% este ano.
A título de comparação, na pesquisa deste ano 22,7% da malha sob gestão estatal é “ótima” ou “boa”, e 33,6% são “ruins” ou “péssimos”. Em seu relatório, a CNT não analisa a queda em si, mas lembra que mesmo as concessionárias não têm gasto todo o dinheiro necessário à boa conservação das estradas: os R$ 8,83 bilhões investidos anualmente entre 2016 e 2023 correspondem a 39,2% do valor estimado pela CNT para restaurar, manter e melhorar as rodovias. Mesmo assim, as concessionárias ainda investem 2,5 vezes mais que o governo federal, em termos proporcionais.
Diante dos dados, é uma obviedade gritante a necessidade de reforçar a participação privada na gestão das estradas – especialmente nas rodovias estaduais, que estão em situação bem mais sofrível que as federais. Mas apenas isso não basta: é preciso que os contratos sejam bem feitos, de forma que todos saiam ganhando, e que a execução das obras e melhorias seja bem fiscalizada. De forma mais ampla, é preciso que o ambiente de negócios como um todo no país seja facilitado, o que estimulará o apetite privado pelas concessões e impulsionará os investimentos. Ninguém há de negar que a situação atual, de irresponsabilidade fiscal que gera inflação e juros altos, é um freio para todo o setor produtivo, o que também inclui as empresas que administram rodovias.
Rodovias ruins em um país que depende delas para transportar 95% dos passageiros e 65% das cargas do Brasil têm um custo altíssimo: econômico, pois afetam a competitividade do produto nacional, encarecendo o frete; ambiental, pelo consumo adicional de combustível fóssil devido às condições das estradas; e, o mais importante, humano, na forma das vidas perdidas em acidentes nos quais o estado da rodovia tem influência (sem descartar, obviamente, a imprudência que verifica tanto nas rodovias esburacadas quanto nos “tapetes”). Cada ano a mais de descaso eleva os custos da recuperação no futuro, e por isso não há mais tempo a perder; é preciso, sim, reequilibrar a matriz brasileira de transporte, investindo mais em ferrovias, melhorando portos e aeroportos, desengessando atividades como a navegação de cabotagem, mas cuidar das estradas continua sendo uma prioridade.
