O mané anda, como se diz vulgarmente, puto dentro das calças…
Em condições normais a recomendação para gerenciamento de conflitos entre nações é cabeça fria e sensatez.
Problema é que Banânia não está em condições normais – aliás, nem sei se Banânia se classifica atualmente como nação – e o mané, que ora ocupa a cadeira de gerente, não é exatamente aquele tipo que os gringos chamam de “cool”.
Acho que, nas atuais circunstâncias, a melhor recomendação pro nosso gerente é o uso do Regulador Xavier, Número 1 (excesso) ou 2 (escassez), à venda em qualquer botica…
Antônio Bento de Souza e Castro nasceu em 17/2/1843, em São Paulo, SP. Promotor público, jornalista e juiz. Ficou conhecido como o “Fantasma da Abolição”, devido ao temor que causava nos fazendeiros escravocratas. Foi um dos líderes dos “Caifazes”, integrantes do movimento abolicionista paulistano.
Filho de Dona Henriqueta Viana e Bento Joaquim de Souza e Castro, médico homeopata. Estudou na Faculdade de Direito do Largo São Francisco e formou-se em 1868. Foi promotor público das cidades de Botucatu e Limeira e juiz na cidade de Atibaia, onde foi responsável pela libertação dos escravos negros contrabandeados após 1831 para esta cidade.
Foi amigo de Luis Gama, líder do movimento abolicionista na década de 1870, e substitui-o após sua morte em 1882. Reorganizou a Confraria de Nossa Senhora dos Remédios, reduto dos “Caifazes”, a ala mais radical do movimento e foi redator do jornal A redempção, promovendo a expansão do movimento. Junto com os amigos juízes, foram atuantes no arbitramento das leis que garantiam a liberdade aos negros contrabandeados após a proibição do tráfico de escravos a partir de 1807 pela Inglaterra. No Brasil, a proibição definitiva do tráfico negreiro se deu apenas em 1851, com a Lei Eusébio de Queiroz.
Os “Caifazes” enviavam emissários ao interior do Estado para entrar em contato com os escravizados, incentivar a fuga e lhes garantir recursos para as viagens e refúgios. Os fugitivos eram acomodados nas casas dos membros do movimento, enviados ao quilombo Jabaquara, em Santos, e daí para o Ceará, que já havia decretado a abolição. Muitas cidades decretaram a libertação dos escravos antes da Lei Áurea.
Antonio Bento e seus colegas atuaram no sentido de conseguir que alguns fazendeiros contratassem os negros fugitivos como assalariados. Talvez seja um dos abolicionistas mais atuantes e menos conhecidos na história “oficial”. Diversas personalidades da época reverenciam seu nome destacado no movimento: Raul Pompéia, Julia Lopes de Almeida, Rui Barbosa, José do Patrocínio e Coelho Neto entre outros.
Florestan Fernandes, pesquisando sua história, declarou: “Somente Antônio Bento perfilha uma diretriz redentorista, condenando amargamente o engolfamento do passado no presente, através (sic) do tratamento discriminativo e preconceituoso do negro e do mulato. Em consequência, o mito floresceu sem contestação, até que os próprios negros ganharam condições materiais e intelectuais para erguer o seu protesto”.
Um protesto que ficou ignorado pelo meio social ambiente, mas que teve enorme significação histórica, humana e política. De fato, até hoje, constitui a única manifestação autêntica de populismo, de afirmação do povo humilde como gente de sua autoliberação.” Joaquim Nabuco chegou a chamá-lo de “o John Brow brasileiro” referindo-se ao líder do movimento abolicionista dos EUA, na década de 1850.
Faleceu em 8/12/1898 e seu esquecimento na historiografia brasileira levou seus bisnetos Luiz Antonio Muniz de Souza e Débora Fiuza de figueiredo em contar sua história e após 10 de anos de pesquisa, publicaram o livro A redenção de Antonio Bento: os bastidores da luta contra a escravidão, lançado em 2020 pela editora Reality Books. Trata-se de um documento recheado de fatos e conquistas no movimento abolicionista e que preenchem uma considerável lacuna na historiografia do Brasil.
Fui fazer uma faxina no armário Que há anos é depósito de ilusões Encontrei amarelas as canções Que saíram do meu mundo imaginário E das peças que já foram vestuário Tinham umas mofadas, outras pretas, Estouradas encontrei doze canetas Que narraram meus amores infantis Numa caixa entreguei para os garis As tristezas entulhadas nas gavetas.
“Tem gente que levanta mentindo, almoça mentindo, vai no banheiro mentindo, vai dormir mentindo e passa a noite mentindo… achando que a sociedade é um bando de imbecil que acredita nas asneiras que ele fala”.
Discurso de Lula, durante comício de pré-campanha.
Nos quatro cantos do mundo existem incontáveis instituições religiosas com frequentadores que não sabem definir, nem diferenciar, mística e espiritualidade, razão e fé, crença e seita, ciência e pseudociência, questões sobrenaturais e curas quânticas.
Diante de inúmeras curiosidades explicitadas por gente que muito estimo, todos dotados de uma disposta vontade de conhecer mais os assuntos religiosos, peço licença, aos leitores que tanto admiro, para recomendar algumas leituras que esclarecerão as mentes e os procedimentos dos que desejam tornar-se mais espiritualizados e convincentes, racionais e autênticos, cada um permanecendo nas suas respectivas áreas doutrinais. Ei-las:
– FILOSOFIA DA MENTE: UM GUIA PARA INICIANTES. Edward Feser, Formosa GO, Edições Santo Tomás, 2019, 269 p. Páginas onde o leitor encontrará uma introdução acessível, uma bordagem e um panorama inteligível das questões centrais relativas à filosofia da mente,
– A BUSCA DO DEUS VIVO, Elizabeth A. Johnson, Petrópolis RJ, Editora Vozes, 2024, 343 p. A autora é uma professora emérita de Teologia da Fordham University, Nova York, que exalta o Deus generoso das diversas religiões contemporâneas.
– CIÊNCIA E ESPIRITUALIDADE, Gerson Rodrigues, Maringá PR, Editora Vizeu, 2025, 490 p. O autor, com seus esclarecimentos amplamente didáticos, acredita firmemente que a verdadeira essência da espiritualidade reside na capacidade de elevar o espírito e de promover o bem-estar coletivo, através das crenças e práticas, valorizando a caminhada individual na busca de seu próprio significado.
– FUTURO ESPIRITUAL DA TERRA, André Luiz (pelo médium Samuel Gomes), Belo Horizonte MG, Editora Dufaux, 2016, 345 p. Segundo o autor, um Psicólogo Humanista, repetindo Clarêncio, “enquanto o ser humano permanecer com este comportamento imediatista, na maneira de pensar e agir, ele estará longe de antever a grandeza do Cosmos com os olhos do espírito”.
Finalmente, para os mais distanciados de suas respectivas áreas doutrinas, páginas esclarecedoras escritas por um pastor titular da Primeira Igreja Presbiteriana de Goiânia (GO):
– CRISTIANISMO DESCOMPLICADO: QUESTÕESDIFÍCEIS DA VIDA CRISTÃ DE UM JEITO FÁCIL DE ENTENDER, Augustus Nicodemus, 2ª. edição, 4ª. reimpressão, São Paulo, Editora Mundo Cristão, 2020, 224 p.
Fraternalmente, com a devida vênia, para todos os meus irmãos espiritistas ainda desorientados, uma sugestão muito oportuna:
– O EVANGELHO SEGUNDO O ESPIRITISMO: ORIENTAÇÕES PARA O ESTUDO, Antônio César Perri de Carvalho (org), 3ª. impressão, Brasília, FEB, 2015, 203 p. Orientações de como valorizar cada vez mais o Antigo e o Novo Testamento.
Saibamos crescer sempre em direção à Luz Divina, potencializando mais rapidamente a nossa perfeição espiritual.
Malha ferroviária do Brasil é irrisória em comparação com outros países de extensão territorial semelhante
A deficiência brasileira na estrutura do sistema geral de transporte de cargas e de passageiros é grande, é conhecida e responde como uma das principais causas do atraso econômico e da baixa produtividade da economia nacional. O enorme atraso do setor ferroviário é constatado principalmente por seu pequeno tamanho frente ao enorme território nacional e o tamanho do Produto Interno Bruto (PIB) do país. Nesse contexto, foi lançado pelo um plano para avançar pelo menos um pouco na expansão da rede ferroviária e redução de seus gargalos, que são muitos. Se executado – o que não será neste governo por falta de tempo –, esse plano contribuirá para reduzir um pouco as deficiências e diminuir o descaso histórico com que o setor vem sendo tratado.
Em setembro de 2024, o Tribunal de Contas da União (TCU) afirmou que mais de um terço da extensão total das ferrovias brasileiras permaneceu sem qualquer tráfego em 2022, em função de vários problemas, incluindo deficiências na infraestrutura e na qualidade dos serviços prestados, causados por baixo investimento e manutenção inadequada das vias férreas; escassez de informações claras e acessíveis sobre o mercado doméstico de transporte de cargas; dificuldades enfrentadas por potenciais usuários na contratação de serviços ferroviários; e barreiras à entrada de novos operadores logísticos. A partir daí, foi elaborado um plano com quatro medidas: o novo Plano Nacional de Ferrovias; a Política Nacional de Outorgas Ferroviárias; as novas diretrizes para gestão e exploração de pátios ferroviários, terminais logísticos e instalações sob responsabilidade da Infra S.A.; e as novas regras sobre licitação pública para ferrovias.
Com 5 mil quilômetros de construção e a recuperação dos trechos atualmente inoperantes ou antieconômicos, o novo modelo pretende melhorar o marco regulatório do setor e projeta ampliar em mais de 10 mil quilômetros a malha ferroviária nacional em operação. Alguns projetos previstos para execução são a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico); a aumento da extensão da Ferrovia Norte-Sul até o porto de Vila do Conde (PA); uma nova linha entre Vitória (ES) e Itaboraí (RJ); a finalização de 600 km de trilhos da ferrovia Transnordestina para conectá-la à malha ferroviária nacional; e a Ferrogrão, com 933 km, entre Mato Grosso e Pará, para o escoamento de grãos pelo Arco Norte.
A dimensão do atraso da malha ferroviária brasileira fica evidente em comparação com o sistema ferroviário dos Estados Unidos, cuja extensão territorial é apenas um pouco maior que a brasileira: os EUA têm 295 mil quilômetros de ferrovias, enquanto o Brasil tem apenas 30 mil km, ou seja, apenas 10% do que é a malha norte-americana. Nos Estados Unidos, cerca 40% da carga é escoada por ferrovias, principalmente no transporte de longa distância de grãos, carvão e produtos industriais, cujo custo do frete é bem mais barato. Já no Brasil, em torno de apenas 20% do transporte de cargas se dá por ferrovias, e mesmo assim está concentrado no escoamento pelos portos de produtos como minérios e commodities agrícolas.
Embora as características geográficas não sejam as mesmas, o fato é que o custo de transporte no Brasil acaba sendo bem maior que nos Estados Unidos, e isso eleva o preço final dos produtos transportados, prejudicando o padrão de vida dos brasileiros sob o aspecto do poder de compra da renda do trabalho. A proposta nascida das áreas técnicas especializadas do governo federal junto com o setor privado prevê a modernização do setor ferroviário, sobretudo diante de seu potencial em reduzir custos sistêmicos e ampliar a eficiência da matriz brasileira de transportes.
A dúvida que fica é a de sempre: o governo anuncia um plano e o projeto se apresenta como sendo bom em termos de sua concepção, mas na hora da execução as metas não são atingidas por falta de dinheiro e de eficiência administrativa no cumprimento do que foi planejado. Somente o Plano Nacional de Ferrovias e a expansão de quase 5 mil quilômetros da malha ferroviária nacional por meio de concessões à iniciativa privada têm custo estimado de R$ 138,6 bilhões. Para um governo afundado em déficits e dívida pública crescentes, fica a dúvida quanto à obtenção desses recursos para o que é apenas parte do plano geral para o sistema ferroviário.
O governo afirma que todo esse conjunto de projetos e medidas representa oportunidades concretas para aprimorar a governança do setor, ampliar a segurança jurídica e viabilizar novos investimentos, especialmente em função do que se pretende venha a ser um novo ambiente regulatório eficiente e atrativo ao investidor privado nacional e estrangeiro para o setor ferroviário. O Brasil firmou acordos internacionais que totalizam mais de 40 tratados vinculados à infraestrutura, os quais poderiam significar um novo ciclo de expansão e modernização logística. Porém, infelizmente, o histórico de planos e projetos anunciados e nunca cumpridos, mesmo que bem planejados, é uma marca lamentável da cultura estatal brasileira. O país não está atrasado por falta de planos anunciados com euforia, mas pela silenciosa falta de execução dos planos divulgados, muitas vezes apenas com fins eleitoreiros.
