ADONIS OLIVEIRA - LÍNGUA FERINA

Ao longo da história da humanidade, os interesses dos poderosos sempre determinou o rumo da vida da maioria das pessoas. Mais recentemente, a forma de influenciar estas vidas deixou de ser através de guerras e passou a se dar pela alocação de imensos volumes de dinheiro. Analisemos alguns dos casos mais emblemáticos mais recentes, para depois fazer uma analogia com a nossa situação nestes tempos de COVID.

1. Guerras Napoleônicas e Independência dos países Sul Americanos

Após a Revolução de 1789, a França passou uma década em caos administrativo. O período culminou com a ascensão de Napoleão Bonaparte ao cargo de 1º Cônsul da República, em 1799. Logo depois, em 1803, o mesmo deu início ao ciclo das Guerras Napoleônicas, que perdurou até a sua derrota final em Waterloo, a 18 de junho de 1815. Neste período, a França invadiu e dominou grande parte dos países vizinhos, o que propiciou a Napoleão colocar pessoas suas na posição de monarcas destes países. Um destes indicados foi o seu irmão, José Bonaparte, alçado ao trono espanhol em 1808.

Neste mesmo ano, diante da recusa da monarquia portuguesa em se juntar ao “Bloqueio Continental” contra a Inglaterra, bloqueio este ordenado por Napoleão, Portugal foi invadido pelas tropas francesas. Isto fez com que toda a corte portuguesa se transferisse para o Brasil, escoltada e apoiada por vasos de guerra ingleses.

Neste período, incentivados pelo exemplo da independência dos Estados Unidos, em 1776, e do Haiti (1804), junto com o caos provocado nas relações das colônias com a corte espanhola e o incentivo dado pelos inglêses, seguiu-se uma série de declarações de independência no continente: Argentina, (1810), Paraguai (1811), Chile (1818), México (1821), Peru (1821), Brasil (1822), Bolívia (1825), Uruguai (1828 – dividido do Brasil), Equador (1830), Venezuela (1830), Nova Granada (1831 – Colômbia, Panamá e Venezuela), Costa Rica (1838), El Salvador (1838), Guatemala (1838), Honduras (1838) e República Dominicana em 1844.

O traço comum que unia todas essas novas nações era o fato de estarem todas altamente endividadas junto ao mesmo credor: A Casa Bancária Rothschild, de Londres! Da mesma forma que as casas reais europeias, com suas guerras intermináveis, que viviam eternamente endividadas junto aos grandes banqueiros; os governos das jovens nações da América Latina seguiram, desde o nascimento, exatamente o mesmo caminho. Até hoje, países como o Brasil destinam cerca de 10% do seu PIB para pagar juros destas dívidas bicentenárias.

Independência? Ahahahah! Pulamos da panela para cair no fogo.

2. Carros elétricos X Automóveis a Gasolina

A história dos veículos elétricos é longa. No final do século XIX, pesquisava-se a construção de veículos a bateria. O primeiro carro elétrico dos E.U.A. foi construído por William Morrison, em 1891. Em 1900, a quantidade de carros elétricos era o dobro dos carros a gasolina. Thomas Edison e Henry Ford trabalharam juntos para construir veículos elétricos de baixo custo. Em 1912, a quantidade total de veículos elétricos alcançou o pico histórico de 30.000 unidades.

Em 1908, a produção em série do Ford T baixou o custo dos carros a gasolina. Por sua vez, o preço dos carros elétricos também abaixou em um terço. Em 1912, um carro a gasolina custava US$ 650, enquanto um carro elétrico custava US$ 1750. Durante a década de 1920, os carros elétricos perderam valor de mercado nos EUA devido à construção do sistema de estradas ligando cidades, o que permitia aos motoristas viajarem longas distâncias, coisa que os carros elétricos não podiam fazer. A descobertas domésticas de petróleo (o petróleo barato do Texas), junto com ao aumento na quantidade dos postos de gasolina, contribuíram para que os carros a gasolina dominassem. Em 1935, os carros elétricos foram praticamente extintos, com o domínio total do mercado passando aos carros a gasolina.

A história dos automóveis a gasolina se confunde com a história da Standard Oil Co., empresa estabelecida em 1870 por John D. Rockfeller em Ohio. No seu ápice, esta chegou a ser a maior produtora e refinadora de petróleo do mundo. Em 1904, a Standard controlava 91% do refino de petróleo dos Estados Unidos e 85% do total de vendas dos seus produtos. A maior parte da sua produção era Querosene de iluminação, da qual 55% era exportada para todo o mundo. Sua história terminou em 1911, quando a Suprema Corte do Estados Unidos a considerou um monopólio ilegal e a obrigou a se dividir em 34 empresas menores. Estima-se que, se a Standard não tivesse sido desmembrada, seu valor de mercado hoje seria superior a US$ 1 TRILHÃO. O seu presidente, John D. Rockfeller, já havia se retirado do comando das operações havia anos, mas, mesmo assim, era possuidor de cerca de 25% das suas ações. Com a divisão, o valor das empresas filhas rapidamente dobrou, o que o levou à posição inquestionável de homem mais rico do mundo. As empresas criadas a partir da fragmentação (Exxon, Mobil, Texaco, Chevron, Marathon, Amoco e outras) continuam até os dias de hoje entre as empresas de maior faturamento no mundo.

Constantes inovações, especialmente na logística, reduziram drasticamente o preço de seus produtos, o que levou à falência grande parte dos seus competidores. O preço do principal produto, o Querosene de iluminação, baixou de US$ 0,58 para 0,26, entre os anos de 1865 e 1870. A ação da Standard, com alta eficiência e aproveitando todas as frações do petróleo, como a gasolina (que era jogada nos rios) e as frações mais pesadas, levou o preço a cair para US$ 0,10, o que determinou o encerramento definitivo do uso do óleo de baleia para iluminação e a quebra de mais concorrentes. Depois, o preço se estabilizou ao redor dos US$ 0,14.

Ao final do século XIX, a eletricidade começou a substituir o Querosene de iluminação, especialmente nas áreas urbanas. Só Deus (e o Diabo) sabem o que fizeram para os carros elétricos serem afastados, e a prioridade passar aos carros movidos a gasolina, de modo que as gigantes do petróleo tivessem a quem vender sua imensa produção. Com isso, a humanidade se viu condenada a um século sob o domínio do petróleo e dos automóveis.

• Bondes elétricos X Ônibus

Recife foi a segunda cidade do Brasil a operar bondes a vapor, logo depois do Rio de Janeiro. Talvez tenha sido a primeira do mundo a operar locomotivas a vapor feitas especialmente para rodar nas ruas. As duas primeiras foram construídas em 1866, pela Manning Wardle & Co., de Leeds, na Inglaterra, para a empresa inglesa Brazilian Street Railway. No Brasil, conhecida como Estrada de Ferro Caxangá.

A primeira linha de bondes a vapor, entre o porto e Apipucos, foi inaugurada em 5/1/1867, com bitola de 1.219 mm (4 pés). Neste ano, foi estendida até Dois Irmãos e, em 24/6/1870, a Caxangá. Um ramal para Arraial (Casa Amarela) começou a funcionar em 24/12/1871. Outra linha, do Recife a Olinda, foi inaugurada a 20/6/1870. Com bitola de 1,4 metro, foi instalada com capitais brasileiros. No mês seguinte, seguiu até Beberibe. Usava também locomotivas inglesas da Manning Wardle e carros de passageiros fabricados por John Stephenson, em New York. Uma rota direta para Caxangá foi construída em 1885. Os trilhos passando por Dois Irmãos foram removidos. Bondes a vapor rodaram no Recife até 1914.

Uma linha com tração animal, para a Madalena, foi aberta em 22/9/1871 pela Pernambuco Street Railway.

Apesar do espírito pioneiro, Recife foi a última das grandes capitais brasileiras a instalar bondes elétricos. Isso ocorreu em 1912, após 21 outras cidades, com a Pernambuco Tramways & Power Company. Criada em Londres, em 24/1/1913, iniciou testes em 11/1913 e inaugurou a primeira linha elétrica (do Recife até a Boa Vista) em 13/5/1914. A linha a vapor para Olinda foi eletrificada em 12/10/1914. A tração elétrica chegou à Várzea no ano seguinte. Bondes a vapor para Dois Irmãos e Arraial foram substituídos por elétricos em 1917. O último deles rodou no Recife, até Beberibe, em 1922.

Muitos dos bondes abertos foram reconstruídos como modelos fechados de luxo para uma nova linha até Boa Viagem, inaugurada em 25/10/1924. Uma rota havia sido planejada para Jaboatão, 8 km a Oeste de Tegipió, mas nunca foi construída. Na década de 1920, a Pernambuco Tramways operava 130 veículos motorizados e 110 reboques em 141 km de linhas, o terceiro maior sistema urbano de bondes no Brasil.

A partir do final da Segunda Guerra Mundial, o sistema de bondes declinou rapidamente. A linha do Recife, até a ilha de Santo Antônio, foi eliminada em 1951. O último bonde rodou na cidade, da Boa Vista à Madalena, onde o primeiro veículo tracionado a cavalo tinha circulado 80 anos antes, em março de 1954.

Finalmente, interesses poderosos haviam conseguido eliminar esta forma de transporte no Brasil, ao contrário do que ocorreu no resto do mundo civilizado. Eles não foram tão submissos aos interesses da Standard.

• Caminhões X Trens

Trinta anos depois da abertura das primeiras ferrovias inglesas, a novidade chegou ao Brasil pelas mãos de Irineu Evangelista de Souza, o futuro Barão de Mauá. Corria o ano de 1854 e o trecho pioneiro tinha apenas 14,5 quilômetros. Ligava um pequeno porto, no fundo da bahia da Guanabara, ao sopé da serra de Petrópolis.

A segunda ferrovia a surgir no Brasil foi a Estrada de Ferro de Recife ao São Francisco, ou “Recife and São Francisco Railway Company”, com 31,5 quilômetros de extensão em seu trecho inaugural.

Historiadores consideram a década de 1870 como sendo o primeiro boom ferroviário do país.

Pelo interior, cidades nasceram e prosperaram a partir dos trilhos. Era intenso o vaivém de pessoas, correspondência e mercadorias. Estações de trem, muitas com arquitetura inovadora e grandiosa, projetadas por profissionais do exterior, tornaram-se marcos visuais e centros da vida social das cidades.

Ocorre porem que, ao final do século 19, havia 11 tamanhos de bitola diferente no país. Um mapa do começo do século 20 mostra as linhas espalhadas em pontos dispersos do país, quase sempre perto da costa. Em comparação, os Estados Unidos contavam, em 1900, com 310 mil quilômetros de linhas, um número quase 20 vezes maior que o Brasil. Podia-se viajar lá, de costa a costa, sem ter de mudar de trem.

Em 1906, foi criada a Brazil Railway Company. Em dez anos, tornou-se o maior conglomerado privado de trens e trilhos do país. Era responsável por quase metade da extensão ferroviária brasileira. Funcionava como holding, controlando dez operadoras, além de serviços de bondes em cidades como São Paulo e Salvador.

Durante o governo de Getúlio Vargas, a partir do fim da década de 1930, intensificou-se a tomada de controle das empresas em má situação financeira pelo Estado. Era parte do esforço de sanear e reorganizar as estradas de ferro do país. Na visão das autoridades, era preciso amparar a industrialização e modernização da estrutura produtiva. Havia também projetos, de 1926 e 1934, de conectar as regiões do país por ferrovia, incluindo ligações entre Nordeste e Sudeste, Norte e Centro-Oeste (especificamente, entre a Bahia e Mato Grosso).

Só que, cada operadora encampada, não era depois arrendada para outra empresa: tornava-se uma estatal. Em 1948, a União eraa proprietária de 75% da malha nacional. Eram 18 operadoras ferroviárias, com 37 mil quilômetros. Encampadas ao longo de décadas, a maior parte tinha situação financeira complicada. Sofriam todas os clássicos problemas da administração pública: muita corrupção e cabide de empregos. O trem foi sendo cada vez mais entendido como um meio de transporte ultrapassado, desconfortável e de pior qualidade. As classes mais abastadas foram as primeiras a parar de usar o trem, por volta dos anos 1940, período que marca o início de um processo que foi deteriorando cada vez mais a qualidade do serviço.

Na década de 1950, no governo de Juscelino, nasce a indústria automobilística brasileira, com fabricantes de origens europeia e norte-americana. É o grande impulso para a disseminação do carro entre a população.

Em 1952, o ministro de Estado dos Negócios da Viação e Obras Públicas Álvaro de Souza Lima envia relatório ao então presidente Getúlio Vargas em que recomenda medidas drásticas em relação à melindrosa situação financeira das estradas de ferro, com a constituição, o mais breve possível, da Rede Ferroviária Federal S.A. Em 1957, Juscelino Kubitschek assina a lei 3.115, que cria a RFFSA.

A última empresa a ser estatizada foi a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, em 1961. Com bom serviço, equipamentos modernos e desempenho financeiro acima da média, foi abalada por greves e pressões dos sindicatos. Sob controle do estado de São Paulo, iria constituir a Fepasa (Ferrovias Paulistas S.A.) ao lado de outras quatro empresas, em 1971. Este foi o momento em que acabou a era ferroviária no Brasil. Mais uma vez, os interesses da Standard se sobrepuseram sobre os interesses dos brasileiros.

Em 2018, o Brasil tinha praticamente a mesma malha de 1922. Eram 28,2 mil quilômetros de ferrovias, de acordo com a CNI (Confederação Nacional da Indústria), sendo que cerca de 30% se encontravam inadequados para uso. Se a situação já era péssima à época, hoje, a situação deve estar ainda pior.

A incúria e a inépcia governamental, aliadas à sua já proverbial corrupção, juntamente com o custo dos milhares de funcionários inúteis e a sanha assassina do socialismo sindical, destruíram em algumas décadas todo o imenso trabalho que havia sido arduamente realizado pelos capitais ingleses em nosso país ao longo de quase um século. Hoje, nossa economia anda de muletas, capengando, por falta de uma estrutura adequada de transportes. Esse trabalho de recuperação dos projetos estagnados e a retomada dos investimentos é a árdua tarefa a que está se propondo o Governo Bolsonaro e o Ministro Tarcísio.

• Próximos Capítulos desta novela

 AMAZON assina contrato de US$ BILHÕES com Dória. Deve ter sido para promover o fique em casa por anos, até quebrar todo o comércio varejista brasileiro.

 Chineses compram todos os meios de comunicação brasileiros através de laranjas. Em paralelo, vão adquirindo os produtores de alimentos e “detonando” o nosso governo.

 Indústria brasileira é exterminada através da aplicação de carga tributária e trabalhista maluca. A título de exemplo, exportamos algodão cru e importamos US$ Bilhões em tecidos.

 As universidades brasileiras são adquiridas por conglomerados internacionais consolidados, e cuja missão principal é gerar lucro para os acionistas. Qualidade do ensino despenca! Enquanto isso, as federais subsidiam teses que explicam “Como dar o cu sem sentir dor! ”

Questões:

• A quem interessa a intensa e constante promoção da ignorância e da estupidez de nosso povo, sempre a reboque de poderosos interesses externos?

• Por que é tão fácil impor soluções que só beneficiam a outros, sempre através da cooptação (ou da mera e simples corrupção) de lideranças traidoras da pátria, sempre altamente venais e corruptas?

• Quem está financiando a imersão profunda do povo brasileiro na vulgaridade e na imbecilidade?

• Como, e através de quais meios, esta intensa pressão que nos naufraga é exercida?

• Aonde iremos chegar, caso continuemos nesta senda secular de subserviência a interesses externos?

• Que futuro desastroso aguarda este nosso país? O que será de nossos filhos e netos?

• Estaremos condenados a ser eternamente o país do carnaval, das mulatas de bunda grande e de moral libertina; mero destino para turismo sexual e fonte de commodities para os países desenvolvidos?

11 pensou em “TEORIAS DA CONSPIRAÇÃO

    • O Assuero investe sem perder a verve ao recorrer a esse proverbial dito amazonense. Reduzir um cara a subnitrato de pó de peido era dizer que o cabra … bem, só lembrando: podemos resumir o texto adônico á certeza de que não passaremos de subnitrato de pó de peido.

  1. Poisé Adônis ……

    Que grande visão histórica dos problemas que nos aflige desde tempos imemoriais ………

    Um excelente aprendizado ……. Obrigado ……

    Tentando responder a sua ultima pergunta …….;

    Enquanto não correr sangue, muito sangue, o brasileiro nunca vai valorizar o que tem de potencial para se tornar uma nação, digna deste nome….

    Minha avó dizia …… Tudo que vem “de graça”, não tem o menor valor ……..

    Nossa independência e “liberdade” em 1822, foram de graça, sem sangue

    Nossa república em 1889 foi “de graça”, sem sangue

    Nossa revolução, em 1964 foi “de graça”, sem sangue.

    A revolução “DELES” a partir de 1965 com a vitória final em 1985 e com a CONSTITUIÇÃO BOSTA de 1988 (muitos direitos e poucos deveres), CUSTOU MUITO SANGUE e portanto ELES se acham no direito de TER o PODER…….

    Por isso minha TESE de que…… sem muito sangue de patriotas do povão, não conseguiremos realmente o PODER para montar NOSSA Nação …………….

    Já ficou claro que democráticamente, numa boa, no voto, ” DE GRAÇA” não conseguiremos…..

    Isso aí Adônis……

    Vamos entregar aos netos e bisnetos exatamente o que recebemos de nossos pais e avós “DE GRAÇA” ……. Esta putaria que está por aí ……

      • Adoraria discordar de Arthur e Marcelo… adoraria…

        Tá osso!!!! Entramos em um labirinto cuja saída jamais encontramos, se é que há alguma…

        Um ótimo domingo a ambos.

  2. Pois é, amigos…

    Dá uma dor no peito ao ficar remoendo a nossa situação e não poder fazer nada.

    Se houver a chance, antes de morrer ainda quero ter o prazer e a honra de encher de balas alguns desses filhos de uma puta.

    Que venha uma ditadura. Dessa vez, uma ditadura decente. Que extermine essa raça maldita e que mande essa multidão de macacos famélicos enfiar a língua no cu. Ao invés de ficar elegendo políticos comunistas e ladrões, vão trabalhar para merecer o que comem.

  3. Mestre Adônis, escarafunchar as questões que você levantou daria um compêndio do tamanho d´Os Sertões do Euclides da Cunha.

    Como estou com uma baita dor nas costas e não aguento ficar muito tempo sentado no computador, serei breve.

    Eu gosto da expressão “Não atribua à maldade o que pode ser explicado pela burrice”. Por isso, não compartilho da idéia de culpar os países estrangeiros, os patrões malvados, as multinacionais, o imperialismo, a CIA ou os illuminati pelos nossos problemas. Acho que a causa fundamental somos nós mesmos. Somos guiados pela preguiça (Macunaíma manda um oi), pela inveja e pela vontade de vencer na vida com jeitinhos ou cambalachos.

    Nossos problemas não são na verdade problemas. São apenas as consequências (óbvias) das escolhas que fizemos e fazemos.

  4. Ocorre porem que, ao final do século 19, havia 11 tamanhos de bitola diferente no país. Da bitola do trem para chegarmos a uma simples tomada… o Brasil tinha 12 tipos de plugues e oito tipos de tomada diferentes. E as múltiplas polêmicas das vacinas? Devemos ter mais de dúzia se dizendo a mais eficiente ou não. E as leis se sobrepondo uma às outras para fazer bancas de advogados ganhar rios de fortunas com suas múltiplas interpretações. E os impostos se sobrepondo uns aos outros para transofrmar o governo em sócio majoritário do nosso dinheiro (governos municipais estaduais e o federal sempre a enfiar sem dó ou piedade a mão em nosso bolso para saciar o apetite dos nababos de sempre). Para por aqui pois há uma legião de outras maravilhas brasileiras entre a bitola e os pinos da tomada. Se a todos elencássemos daria livro grosso, para mais de mil páginas. Eita Brasil!!!!! Sempre a esfolar o pagador de impostos…

    Confirmo o que disse Bertoluci, o genial Marcelo: Mestre Adônis, escarafunchar as questões que você levantou daria um compêndio do tamanho d´Os Sertões do Euclides da Cunha.

  5. Diariamente entro no JBF para ler a todos e me encantar com o meu time favorito de colunistas, o top 10 fubânico. Não os elencarei para não despertar inúteis rangeres de dentes e aleivosia, mas (benedicto mas), o que me chateia é que esta porra desta gazeta é frequentada por zilhões de pessoas diariamente e SÃO POUCOS os que comentam, que participam ativamente do debate.

    Como o Brasil é um deserto de ideias, são forçado a frequentar blogues espanhois e portugueses, pois NESTES o bicho pega pra valer; pediria ao leitor fubãnico que despertasse, pois é triste ver uma coluna que escancara as portas para o debate ter tão poucos comentaristas.

    Insisto: temos um top 10 de colunistas que merecem que o leitor entre em campo e participe do jogo democrático, colocando sua voz, sua verdade, seu ponto de vista. Discordar ou concordar é do jogo, senhores…

    • Pois é Sancho…..

      É cansativo….. os mesmos problemas, os mesmos canalhas e familia, a mesma incompetencia e pior……..

      O mesmo povo, a mesma inguinoranssa o mesmo espírito de querer coisas “de graça”……

      Nós somos uma minoria…….. e nossos articulistas ….. uma minoria da minoria…….

      Resumindo…….. apenas muito sangue……

  6. Acompanho a indignação dos relatores. A falta de patriotismo/nacionalismo faz parte do caráter do nosso povo (maioria), vide eleição dos nossos representantes.

    A república trouxe a contaminação da corrupção. Foram estabelecidas e fincadas castas e feudos desde então. Algo em tordo de 12 milhões de funcionários públicos ativos, incluindo militares e considerando as empresas públicas, que dominam e usufruem das benesses de uma vida confortável sem ter muito que se esforçarem, tal como ocorre com a iniciativa privada. Esta, é adquirida com árdua atuação de labor e são sugadas por aquelas, em forma de impostos e outras falcatruas criadas pelos 12 milhões.

    Como uma capitania hereditária, a classe politica (os 3 poderes) se retroalimentam num conluio de elaborações de milhares de atos deliberados (leis, decretos, resoluções e portarias) que, no fundo, foram concebidas para blindá-los contra a perda de “direitos” (uso de engenharia política, legislativa, jurídica, contábil, etc.)

    Vejam o exemplo de Pasadena.
    Em 2006, a Petrobras pagou US$ 360 milhões por 50% da refinaria (US$ 190 milhões pelos papéis e US$ 170 milhões pelo petróleo que estava em Pasadena). O valor é muito superior ao pago um ano antes pela belga Astra Oil pela refinaria inteira: US$ 42,5 milhões.

    Foda-se o pais, o povo, o patriotismo, o nacionalismo. Eles querem (e conseguem) se dar bem!

    São 12 milhões que dominam, usufruindo da força de trabalho de outros 200 milhões.

    Elaboram um perene organograma (embora invisível ao leigo) muito bem arquitetado, organizado, esquematizado ordenado, sistematizado e estruturado para nunca perderem o diminuírem o domínio e o controle do jogo. É um projeto duradouro e eficiente.

    É epidêmico, o “empreendimento” foi concebido de uma forma que está sempre preparado para se reinventar e anular ante a menor e qualquer tentativa de mudança. Se transforma e se refaz para tornar-se uma espécie de moto continuo infalível.

    Parabéns, Mestre Adonis.

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