GEORGE MASCENA - SÓ SEI QUE FOI ASSIM

Nos primórdios da aviação comercial no Brasil, o voo mais lucrativo para as companhias aéreas era o da ligação entre a capital federal, Rio de Janeiro e a maior cidade do país, São Paulo, e ainda hoje é o trecho mais cobiçado pelas empresas aéreas do Brasil. Na década de 50 com o final da Segunda Guerra, a oferta de aviões era muito grande e os preços convidativos, isso ajudou a surgir muitas empresas de aviação mundo afora. No Brasil a concorrência era entre a Varig, Sadia, Vasp, Cruzeiro do Sul, Real e Panair, qualquer dia eu conto a história da Panair, que envolve o regime militar e o período do governo do PT, que só nasceria décadas depois, mas isso é caso para outro texto nesta coluna “SÓ SEI QUE FOI ASSIM”.

Inicio da operação da Ponte Aérea e 2 Saab-Scandia da Vasp na pista

Como a quantidade de passageiros era baixa e os horários de procura concentrados, aconteciam muitas decolagens nos horários de pico e demora entre voos no horário de menor demanda e isso diminuía os lucros das operadoras da linha na época: Vasp, Varig e Cruzeiro do Sul. Para piorar, a maior empresa da época, a Real Aerovias entrou na concorrência de forma agressiva, só pra vocês terem uma ideia da agressividade da Real, minutos antes da partida dos seus voos, funcionários abordavam os passageiros que entravam nos aeroportos de Congonhas ou Santos Dumont e ofereciam a passagem, caso o passageiro já tivesse adquirido o bilhete em outra empresa, a Real embarcava mesmo assim, sem receber um tostão do passageiro, que não precisava esperar o voo da empresa que adquiriu o bilhete. Com a queda das vendas, as empresas pioneiras na linha fizeram um acordo para distribuir os horários de modo que não ficassem concentrados em um curto espaço de tempo e com demora em outros, o plano deu certo.

Imagem antiga do Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro

O dono da Varig era Rubem Berta e ao entrar no aeroporto de Congonhas para pegar o voo para o Rio de Janeiro, se surpreendeu quando o direcionaram para um avião da Cruzeiro do Sul, mesmo ele apresentando o bilhete da Varig, a comissária que não conhecia o patrão explicou que é para evitar espera, o patrão embarcou no voo da concorrente e achou interessante a ideia e pediu uma reunião urgente com os donos da Vasp e Cruzeiro do Sul para tratarem sobre o assunto, todos gostaram e fizeram o acordo, o passageiro que comprasse passagem em qualquer uma das 3 empresas embarcaria no primeiro voo, e o espaço de tempo entre voos não seria maior que 30 minutos. Como jogada de marketing batizaram a operação de Ponte Aérea Rio-São Paulo, era a primeira vez no planeta que empresas aéreas concorrente se juntavam para aumentar seus lucros e facilitar a vida dos passageiros. Esse tipo de operação foi copiado por vários países com Estados Unidos, Japão e Espanha.

Revista Ponte, distribuída nos voos

Esse nome “ponte aérea” foi uma homenagem a uma operação ocorrida logo após a Segunda Guerra na Alemanha, para levar alimentos e insumos a Berlim Ocidental, que ficou ilhada dentro da Alemanha Oriental. Sem ligação terrestre entre o lado ocidental e Berlim a solução foi usar aeronaves para fazer esse transporte.

Foto da ponte aérea alemã, que deu nome a brasileira

Após o início da operação da Ponte Aérea Rio-São Paulo, a Real Aerovias começou a perder clientes, o que prejudicou a saúde financeira da empresa que encerrou suas atividades em 1961 quando foi adquirida pela Varig. A Rede Estadual Aérea Ltda (Real era uma sigla) já voou por aqui, fazia a linha Petrolina- Ouricuri-Salgueiro-Arcoverde-Caruaru-Recife, eu falei sobre ela aqui. A Sadia, que pertencia ao filho do dono da fábrica de mortadela e linguiça Sadia, mudou o nome para Transbrasil e a Cruzeiro do Sul foi também comprada pela Varig. A Panair teve sua licença para voar cassada em 1964, mas a Ponte Aérea continuou fazendo sucesso com Varig, Vasp e Transbrasil. Cada empresa tinha seus próprios aviões de modelos diferentes, mas na década de 70 houve uma padronização e o único avião usado na frota era o Electra. Essas aeronaves foram encomendadas ainda pela Real e recebidas pela Varig, que tentou cancelar a encomenda já que o Electra tinha fama de perder suas asas em voo, mas no Brasil foi um sucesso, nele a viagem era diferente, as poltronas eram mais distantes e na parte traseira os bancos eram em forma de “U”, esse espaço era conhecido como “lounge”, salão em francês, e disputado pelos passageiros, quem chegasse primeiro no aeroporto tinha a preferencia, já que naquela época as passagens não vinha com o numero da poltrona, era entrar e sentar, igual ônibus urbano, era um corre-corre na hora que abria a cancela de embarque.

Imagem do “inquebrável” Lockheed Electra II. Tinha até champagne a bordo

Na década de 90 uma empresa entrou no páreo com o Foker 27 e posteriormente com um jato, que economizava cerca de 15 minutos na viagem. Na entrada do avião era estendido um tapete vermelho e os pilotos recebiam os passageiros no chão, sorridentes e solícitos. As vezes o dono da empresa, Comandante Rolim, também estava lá fazendo a recepção, era a TAM e os famosos aviões Fokker 100. Os turboélices Electras já estavam bem defasados e precisariam ser trocados urgentes, porém os Boeings 737 das companhias da aliança da ponte aérea não tinham autorização para pousar e decolar nos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont pelo pequeno tamanho da pista. Em 1991 o acordo entre Vasp, Varig e Transbrasil: Ponte Aérea Rio – São Paulo, deixou de existir, porém os voos continuaram. A Gol encomendou uns Boeings 737 especialistas em pistas curtas e entrou na concorrência. Com a falência da Varig e Vasp e a entrada da Azul, hoje apenas TAM, ou melhor, Latam, Gol e Azul fazem a ligação entre os aeroportos de Santos Dumont e Congonhas.

O Comandante Rolim recebendo os passageiros da TAM. O tapete vermelho além de dar um charme, servia para limpar os sapatos dos passageiros

Eu contei o caso em que um avião brasileiro salvou um aeroporto – quem quiser ler clique aqui – pois esse mesmo avião salvou a continuidade da linha Santos Dumont-Congonhas, isso mesmo, por pouco os cariocas e paulistas não ficaram sem o voo entre os aeroportos centrais das suas cidades. Em 2019, em uma reforma na pista 1 do aeroporto Santos Dumont, os pousos e decolagens foram jogados para a outra pista, bem menor, e os Boeings e Airbus que atendiam a ponte aérea não conseguiam operar, como só a Azul opera no Brasil os jatos Embraer e estes conseguem pousar e decolar com segurança da pista 2, a ponte aérea não teve essa “mancha” na sua história e continua até hoje, 61 anos depois, transportando cariocas, paulistas, brasileiros e estrangeiros.

Voo do Embraer da Azul que manteve a ponte ativa nas obras da pista 1 do Santos Dumont

4 pensou em “PONTE AÉREA, A GENIAL INVENÇÃO BRASILEIRA EXPORTADA PARA O MUNDO

  1. Show de bola pajuezeiro. As vezes uma ideia simples faz crescer um mercado. Diferente da concorrência desleal. Nos EUA o presidente de uma companhia ligou para outro no sentido de combinar preços de passagens. O cara aumentava as passagens e ele aumentaria as suas e ambos ganhavam. Ganhou um processo no lombo. E foi demitido

    • Grande Mauricio. Essa história dos EUA eu não conheço.

      A ideia da ponte aérea foi copiada por vários países desenvolvidos, procurei os casos mas não consegui, mas em comentários de facebook soube que a JAL do Japão, Iberia e Lufthansa tiveram suas pontes aereas.

  2. Excelente narrativa, George.

    Se me permite complementar: os Electra que operaram no Brasil eram os Electra II, onde o problema das asas já havia sido identificado e corrigido. Eram aviões excelentes, e continuaram operando por vários anos em outros países após serem vendidos pela Varig.

    Outro detalhe: os 737 não faziam a ponte aérea apenas por restrição do Santos Dumont. Em Congonhas, eles sempre operaram normalmente para outros destinos, já que a pista de Congonhas, embora não seja “grande”, é bem maior que a do Santos Dumont.

    • Os Electras chegaram aqui com a má fama de quebrar a asa em voo, o defeito era no suporte do motor (nacele), que com a vibração em ressonancia se partia quebrando a asa. Nos EUA ningm queria voar nele, inclusive isso facilitou a compra de electras já usados a preços baixos pela Varig

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