GEORGE MASCENA - SÓ SEI QUE FOI ASSIM

A INDÚSTRIA DE AÇÚCAR CUBANA DA HERSHEY

A famosa fábrica de chocolate americana foi criada por Milton Snaverly Hershey, após trabalhar em panificadoras e confeitarias e construir uma fábrica de caramelos. Ele usava leite fresco para produzir os doces que fabricava, essa fábrica fez sucesso. Em 1893, Seu Milton foi ver uma exposição direcionada para industrias de alimentos e se impressionou com umas máquinas de fazer chocolate, não teve dúvida, vendeu a Lancaster Caramel Company por 1 milhão de dólares e investiu no ramo de chocolate, ele achava que a moda do caramelo não duraria, enquanto que o chocolate seria eterna. Construiu logo uma indústria de processamento de leite para abastecer a fábrica de chocolate. A fórmula que ele criou dependia menos da qualidade do leite do que as fórmulas tradicionais, e em 1900 ele criou a Hershey’s Milk Chocolate Bars.

Produtos da Hershey’s

A fábrica era localizada na pequena Derry Church e não tinha janelas para que os funcionários não se distraíssem. O baixo custo de vida na cidade atraiu muita gente para trabalhar, e para proporcionar lazer aos seus funcionários, Seu Milton criou um parque. A cidade se desenvolveu e mudou de nome para Hershey. O chocolate já era vendido em todos os Estados Unidos. O sucesso logo veio com o Hershey Kisses que virou febre entre crianças, jovens e adultos.

Parque na cidade americana de Hershey

Em 1916, Seu Milton foi a Cuba e lá gostou da produtividade da cana de açúcar e resolveu fundar outra cidade similar a Hershey americana, uma cidade iniciada do zero e que atraísse funcionários pelo seu custo de vida baixo, clubes para lazer e facilidade no deslocamento entre as casas e a usina. Lá os trabalhadores recebiam as casas para morarem com as suas famílias. Batizou com o mesmo nome da primeira: Hershey. Para transporte de cana entre as lavouras e a usina e de açúcar entre a usina e os portos de Havana e Matanzas, fez uma ferrovia, a primeira elétrica do país. Os trens transportavam passageiros também entre a Hershey e as cidades portuárias.

Eu na estação abandonada que me levaria a Camilo Cienfuegos

A cidade já nasceu desenvolvida, com escola, clínica médica, cinema, piscinas, campo de golfe, lojas e estádio de beisebol, com equipe disputando campeonato além de uma grande festa todo final de ano. Já a usina em si era a mais produtiva da América Latina, seus funcionários recebiam salários altos, comparados aos de outras indústrias do país. Hershey era uma “ilha” americana dentro da ilha de Cuba, uma cidade diferenciada do resto do país. Na vila haviam casas de vários níveis, as dos trabalhadores americanos, em cargos mais altos, eram maiores e na parte central da cidade, já a dos peões cubanos, geralmente negros, eram mais distante e menores que as dos chefes.

Placa avisa o fim da linha implantada por Milton Hershey

Em 1945 Milton Hershey morreu e a família vendeu todos os bens da empresa em solo cubano, inclusive a usina, e a vila passou por outros donos até que em 1959 veio a Revolução Cubana e os Castros estatizaram a usina e rebatizaram a cidade com o nome de Camilo Cienfuegos, um dos heróis da revolução, morto em uma acidente aéreo mal explicado. Com o socialismo, as casas foram redistribuídas sem segregação racial ou social, porém os baixos salários impediam que os residentes mantivessem a estrutura e estas foram se deteriorando, assim como a fábrica, os equipamentos e a linha de trem com suas locomotivas e vagões. O estádio de Beisebol foi demolido e a festa anual foi cancelada, mas a usina continuou produtiva até que a crise na União Soviética acabou com a ajuda do país a Cuba e o açúcar deixou de ser uma moeda forte cubana, culminando com o fechamento da já sucateada usina idealizada por Milton Hershey.

Sucata da que já foi a usina mais produtiva da América Latina

Hoje a cidade de Camilo Cienfuegos está praticamente abandonada, a estação de trem que levava passageiros e açúcar para Havana e Matanzas está fechada, os galpões estão enferrujados e as casas em ruínas. O Trem de Hershey que trazia turistas para a cidade deixou de ser uma atração em Havana. Para pegar o trem elétrico, pegava a barca, para atravessar a Baia de Havana, até Casa Blanca andava mais alguns metros e lá estava a Estação Casa Blanca, ponto de partida para Hershey e Matanzas, mas em 2016 o sistema foi desativado e substituído por ônibus chineses e caminhões pau-de-araras particulares. Eu fui lá em 2018 tentar viajar até Hershey, cheguei até a estação, mas uma placa escrita a mão em um papelão fixado em uma grade enferrujada dizia: “No hay tren hasta nuevo aviso”.

Trem de Hershey ainda ativo

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VOCÊS SABIAM QUE AS ÁREAS TERRITORIAIS DA FRANÇA E DA ESPANHA DEPENDEM DO CALENDÁRIO?

Entre 1618 e 1648 ocorreu a Guerra dos 30 anos envolvendo, principalmente, Espanha e França, foi uma das mais sangrentas guerras antes das 2 grandes guerras mundiais. Cerca de 8 milhões de pessoas perderam suas vidas, o motivo da guerra era aumento de território, mas um tratado foi assinado para demarcar a fronteira entre França e Espanha que ficou sendo a cordilheira dos Pirineus e o Rio Bidasoa.

Reunião na Ilha dos Faisões com representantes espanhóis e franceses para celebras o tratado

O tratado não só tratava da fronteira entre os países, mas de outros pontos como do casamento de Luiz XIV e Maria Tereza da Espanha, para que o entrelace ocorresse, Luiz XIV teria de renunciar todos os seus direitos a coroa espanhola e em troca receberia uma indenização de 500 mil escudos franceses, mas a Espanha deu calote no rei o que provocou outra guerra, a da Devolução, que também não atingiu o objetivo e Luiz nunca recebeu essa grana. Como vingança, Luiz lançou seu neto Duque de Anjou candidato a rei na Espanha, mas ai já é outra história.

Cordilheira dos Pirineus, fronteira entre França e Espanha

Para assinar o tratado, marcaram em um lugar neutro, na fronteira determinada no tratado, mais exatamente numa ilha no Rio Bidasoa, a Ilha dos Faisões, um pedaço de terra no meio do rio entre as cidades de Irun na Espanha e Hendaye na França, essa ilha quando o rio está seco dá pra ir a pé sem molhar os pés para o lado da Espanha, foi nesse local que Maria Tereza foi entregue a corte francesa. Após a assinatura, a ilha passou despercebida pelos 2 países como território neutro, qual interesse teria França e Espanha por uma ilhota com a área do tamanho do 2º Jardim na praia de Boa Viagem e sem nenhum atrativo, nem faisões a Ilha dos Faisões tem.

Tela do Google Maps da Ilha dos Faisões. Acima a França e abaixo a Espanha

Em 1856, com a demarcação da fronteira entre os dois países e pela importância histórica da ilha, França e Espanha resolveram transformá-la em um condomínio, território compartilhado entre dois ou mais países de forma pacífica, mas não determinaram de que maneira seria esse compartilhamento e só em 1901 é que fizeram o acordo: a Espanha teria o domínio da ilha entre 1º de fevereiro e 31 de julho e a França entre 1º de agosto e 31 de janeiro de cada ano, eles não perceberam que a “metade” da Espanha é menor que a da França 4 dias ou 3 em anos bissextos, mas os espanhóis nunca se preocuparam com esse detalhe. Não houve problema quanto a cidadania dos moradores já que a ilha é desabitada.

Tela do site Tripadvisor mostrando a atração da Ilha dos Faisões com o monumento que homenageia o tratado

Para conhecer a ilha, há um barco que circula a Faisões sem parar para desembarque, apenas funcionários dos governos acessam a ilha para limpeza e manutenção, fotos só de dentro do barco, embora encontrei fotos avulsas de turistas em terra firme fazendo poses e tirando selfies. Se você procurar no site de turismo Tripadvisor sobre a cidade de Hendaye, achará a atração “Ile des Faisans” com apenas um comentário em francês que o Google traduz assim: “É nesta pequena ilha que Richelieu e Don Luis des Haro concluem a Paz dos Pirineus, um prelúdio ao casamento de Luís XIV com a Infanta da Espanha. Você não pode acessar a ilha, mas uma pequena placa fornece algumas informações úteis e históricas.“

Turistas registrando a suas presenças na ilha

Se você acessar as enciclopédias em busca das superfícies territoriais da França e Espanha em datas diferentes do ano, é claro que estas não mudarão, por questões de lógica, porém os 3.000 metros quadrados da superfície da ilha estarão incluídos nas áreas dos dois países como sendo só sua.

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O “JESUS” DE SUCESSO CRIADO POR UM ATEU

Um dos grandes símbolos natalinos é o refrigerante americano Coca-Cola, que teve um incentivo do puritanismo nos EUA, que dificultava a venda de álcool. O seu idealizador, o farmacêutico John Pemberton, teve a ideia de substituir o álcool por agua gaseificada na fórmula que incluía cocaína e grãos de noz-de-cola e teve inicio a produção do que viria a ser uma das marcas de maior sucesso do planeta. Em 1903 a cocaína foi abolida da formula.

Antiga propaganda da Coca-Cola

Em 1927, outro farmacêutico, Jesus Norberto Gomes, tentou criar um xarope gaseificado que não fez sucesso como remédio, mas caiu no gosto dos seus netos que adoravam o medicamento. O sabor adocicado com um toque de cravo e canela fez sucesso entre a criançada de São Luis, onde era fabricado. Com o sucesso, Jesus comprou máquinas e começou a fabricar o guaraná rosa em grande escala e distribuir para todo o estado do Maranhão e batizou o produto como “Guaraná Jesus”.

Jesus Norberto Gomes, o ateu comunista criador da fórmula do Jesus

Em 2005, eu fui conhecer Barreirinha e São Luis com meu pai, Seu Djalma, e meu irmão, Cil Mascena. Fomos de ônibus pela Guanabara e eu achei curioso que onde o ônibus parava, em rodoviárias ou restaurantes, um refrigerante diferente era muito vendido, deixando pra trás o Guaraná Antarctica e a Coca-Cola, campeões de vendas nos demais estados. A principio achei que era uma tubaína de baixo preço, engano meu, era mais caro que o Antarctica e tinha o mesmo preço da Coca-Cola. Nos Shoppíngs Centers da capital dominava as mesas das praças de alimentações. Experimentei e gostei. Em 2008 fui a trabalho para Teresina e lá encontrei colegas de turma do curso de formação e um deles, maranhense residente em Teresina, convidou a equipe para tomar café-da-manhã na casa dele antes de sairmos para uma missão no estado do Maranhão, quando a irmã dele soube que íamos para o Maranhão, correu e pediu a ele que trouxesse o refrigerante pra ela.

Cil, Seu Djalma e eu na balsa para os Lençóis Maranhenses

O refrigerante ganhou esse título não por homenagem ao filho de São José e Nossa Senhora, mas sim pelo nome do empresário: Jesus. O logotipo nas garrafas era a assinatura do idealizador. O Jesus brasileiro não era cristão, era ateu, naquela época chegou a ser excomungado pela Igreja Católica. A indústria fabricava, além do guaraná, água mineral, água de mesa, água tônica, gengibre e licor de mate, todos com a marca Jesus. Interessante que ele não fabricava vinho, bebida “fabricada” pelo seu xará Galileu a partir da água.

Linha de embalagens do guaraná Jesus

Em 1961, a Antarctica, com intenção de diminuir a concorrência, comprou a fábrica e colocou a marca em segundo plano, a família de Jesus, o ateu, não gostou, e após uma longa briga judicial retomou a marca e voltou a fabricar o guaraná rosinha, mas em 1980 foi novamente vendida para a família do ex-governador Jackson Lago. Em 1999, a rainha dos baixinhos, Xuxa Meneghel, tentou comprar a marca para distribuir no país todo, na onda do seu sucesso, mas não chegou a um acordo com a família Lago. Em 2006 a Jesus foi vendida para a fabricante da Coca-Cola no Maranhão, que detém os direitos de fabricação até hoje. Só um adendo, em Pernambuco o Guaraná Fratelli fazia grande sucesso, até que a Brahma comprou e descontinuou a fabricação, a família Fratelli não se importou e a marca sumiu, mas isso é caso para outro SSQFA.

Vendas do Guaraná Jesus no Mercado Livre

Nesse longo tempo de sucesso, o guaraná Jesus sempre enfrentou concorrências. Nos anos 60 era o guaraná Champagne Antarctica, nos anos 80 a Jeneve chegou a ameaçar a liderança do pioneiro. Já nos anos 2000, o “Psiu Teen” entrou na concorrência com grande aceitação. O Jeneve e Psiu Teen são marcas maranhenses com a mesma coloração rosa e o sabor adocicado do guaraná com cravo e canela.

“Psiu Teen, leve, gostoso e 100% maranhense”, diz a propaganda

Em 29 de outubro de 2020, o Jesus rosinha foi comentado em rede nacional no horário nobre e virou zoação. Em visita ao Maranhão, o presidente Jair Bolsonaro bebeu o famoso guaraná do estado e fez um comentário: “Agora eu virei boiola igual maranhense, é isso? Olha o guaraná cor de rosa do Maranhão. Quem toma esse guaraná vira maranhense”.

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PONTE AÉREA, A GENIAL INVENÇÃO BRASILEIRA EXPORTADA PARA O MUNDO

Nos primórdios da aviação comercial no Brasil, o voo mais lucrativo para as companhias aéreas era o da ligação entre a capital federal, Rio de Janeiro e a maior cidade do país, São Paulo, e ainda hoje é o trecho mais cobiçado pelas empresas aéreas do Brasil. Na década de 50 com o final da Segunda Guerra, a oferta de aviões era muito grande e os preços convidativos, isso ajudou a surgir muitas empresas de aviação mundo afora. No Brasil a concorrência era entre a Varig, Sadia, Vasp, Cruzeiro do Sul, Real e Panair, qualquer dia eu conto a história da Panair, que envolve o regime militar e o período do governo do PT, que só nasceria décadas depois, mas isso é caso para outro texto nesta coluna “SÓ SEI QUE FOI ASSIM”.

Inicio da operação da Ponte Aérea e 2 Saab-Scandia da Vasp na pista

Como a quantidade de passageiros era baixa e os horários de procura concentrados, aconteciam muitas decolagens nos horários de pico e demora entre voos no horário de menor demanda e isso diminuía os lucros das operadoras da linha na época: Vasp, Varig e Cruzeiro do Sul. Para piorar, a maior empresa da época, a Real Aerovias entrou na concorrência de forma agressiva, só pra vocês terem uma ideia da agressividade da Real, minutos antes da partida dos seus voos, funcionários abordavam os passageiros que entravam nos aeroportos de Congonhas ou Santos Dumont e ofereciam a passagem, caso o passageiro já tivesse adquirido o bilhete em outra empresa, a Real embarcava mesmo assim, sem receber um tostão do passageiro, que não precisava esperar o voo da empresa que adquiriu o bilhete. Com a queda das vendas, as empresas pioneiras na linha fizeram um acordo para distribuir os horários de modo que não ficassem concentrados em um curto espaço de tempo e com demora em outros, o plano deu certo.

Imagem antiga do Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro

O dono da Varig era Rubem Berta e ao entrar no aeroporto de Congonhas para pegar o voo para o Rio de Janeiro, se surpreendeu quando o direcionaram para um avião da Cruzeiro do Sul, mesmo ele apresentando o bilhete da Varig, a comissária que não conhecia o patrão explicou que é para evitar espera, o patrão embarcou no voo da concorrente e achou interessante a ideia e pediu uma reunião urgente com os donos da Vasp e Cruzeiro do Sul para tratarem sobre o assunto, todos gostaram e fizeram o acordo, o passageiro que comprasse passagem em qualquer uma das 3 empresas embarcaria no primeiro voo, e o espaço de tempo entre voos não seria maior que 30 minutos. Como jogada de marketing batizaram a operação de Ponte Aérea Rio-São Paulo, era a primeira vez no planeta que empresas aéreas concorrente se juntavam para aumentar seus lucros e facilitar a vida dos passageiros. Esse tipo de operação foi copiado por vários países com Estados Unidos, Japão e Espanha.

Revista Ponte, distribuída nos voos

Esse nome “ponte aérea” foi uma homenagem a uma operação ocorrida logo após a Segunda Guerra na Alemanha, para levar alimentos e insumos a Berlim Ocidental, que ficou ilhada dentro da Alemanha Oriental. Sem ligação terrestre entre o lado ocidental e Berlim a solução foi usar aeronaves para fazer esse transporte.

Foto da ponte aérea alemã, que deu nome a brasileira

Após o início da operação da Ponte Aérea Rio-São Paulo, a Real Aerovias começou a perder clientes, o que prejudicou a saúde financeira da empresa que encerrou suas atividades em 1961 quando foi adquirida pela Varig. A Rede Estadual Aérea Ltda (Real era uma sigla) já voou por aqui, fazia a linha Petrolina- Ouricuri-Salgueiro-Arcoverde-Caruaru-Recife, eu falei sobre ela aqui. A Sadia, que pertencia ao filho do dono da fábrica de mortadela e linguiça Sadia, mudou o nome para Transbrasil e a Cruzeiro do Sul foi também comprada pela Varig. A Panair teve sua licença para voar cassada em 1964, mas a Ponte Aérea continuou fazendo sucesso com Varig, Vasp e Transbrasil. Cada empresa tinha seus próprios aviões de modelos diferentes, mas na década de 70 houve uma padronização e o único avião usado na frota era o Electra. Essas aeronaves foram encomendadas ainda pela Real e recebidas pela Varig, que tentou cancelar a encomenda já que o Electra tinha fama de perder suas asas em voo, mas no Brasil foi um sucesso, nele a viagem era diferente, as poltronas eram mais distantes e na parte traseira os bancos eram em forma de “U”, esse espaço era conhecido como “lounge”, salão em francês, e disputado pelos passageiros, quem chegasse primeiro no aeroporto tinha a preferencia, já que naquela época as passagens não vinha com o numero da poltrona, era entrar e sentar, igual ônibus urbano, era um corre-corre na hora que abria a cancela de embarque.

Imagem do “inquebrável” Lockheed Electra II. Tinha até champagne a bordo

Na década de 90 uma empresa entrou no páreo com o Foker 27 e posteriormente com um jato, que economizava cerca de 15 minutos na viagem. Na entrada do avião era estendido um tapete vermelho e os pilotos recebiam os passageiros no chão, sorridentes e solícitos. As vezes o dono da empresa, Comandante Rolim, também estava lá fazendo a recepção, era a TAM e os famosos aviões Fokker 100. Os turboélices Electras já estavam bem defasados e precisariam ser trocados urgentes, porém os Boeings 737 das companhias da aliança da ponte aérea não tinham autorização para pousar e decolar nos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont pelo pequeno tamanho da pista. Em 1991 o acordo entre Vasp, Varig e Transbrasil: Ponte Aérea Rio – São Paulo, deixou de existir, porém os voos continuaram. A Gol encomendou uns Boeings 737 especialistas em pistas curtas e entrou na concorrência. Com a falência da Varig e Vasp e a entrada da Azul, hoje apenas TAM, ou melhor, Latam, Gol e Azul fazem a ligação entre os aeroportos de Santos Dumont e Congonhas.

O Comandante Rolim recebendo os passageiros da TAM. O tapete vermelho além de dar um charme, servia para limpar os sapatos dos passageiros

Eu contei o caso em que um avião brasileiro salvou um aeroporto – quem quiser ler clique aqui – pois esse mesmo avião salvou a continuidade da linha Santos Dumont-Congonhas, isso mesmo, por pouco os cariocas e paulistas não ficaram sem o voo entre os aeroportos centrais das suas cidades. Em 2019, em uma reforma na pista 1 do aeroporto Santos Dumont, os pousos e decolagens foram jogados para a outra pista, bem menor, e os Boeings e Airbus que atendiam a ponte aérea não conseguiam operar, como só a Azul opera no Brasil os jatos Embraer e estes conseguem pousar e decolar com segurança da pista 2, a ponte aérea não teve essa “mancha” na sua história e continua até hoje, 61 anos depois, transportando cariocas, paulistas, brasileiros e estrangeiros.

Voo do Embraer da Azul que manteve a ponte ativa nas obras da pista 1 do Santos Dumont

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VOCÊ VOARIA EM UM AVIÃO QUE O “BOTÃO” DE CHAMAR OS TRIPULANTES É O OMBRO DO PILOTO?

O transporte aéreo público entre cidades de Pernambuco não é novo.

Nos anos 50 e 60 a Real Aerovias já fazia o pinga-pinga Petrolina-Ouricuri-Salgueiro-Arcoverde-Caruaru-Recife.

Meu pai, Seu Djalma, quando morava em Ouricuri, fez essa viagem algumas vezes e me disse que demorava quase o dia todo, tempo bem menor que o de carro.

Já nos anos 90, a Avianca botou seus jatos Airbus A320 na linha PNZ (código tridígito de Petrolina) a Recife. A Azul entrou na concorrência com os jatos brasileiros Embraer E190.

Em Caruaru, um grupo de empresários criou a NOAR, Nordeste Operações Aéreas, que chegou a ter 2 aviões tchecos Let L410, voando entre Caruaru e Recife com 2 voos diários.

Mas um acidente, no dia 13 de junho de 2011, pôs fim à empresa que tinha pretensão de expansão para o sertão pernambucano.

Mapa de rotas da Real Aerovias de 1961

Em 2017, o governo do estado e a prefeitura de Serra Talhada iniciaram uma reforma para que o aeroporto pudesse receber voos regulares da empresa Azul que se interessou em ter uma ligação entre o Pajeú e o seu principal hub do Nordeste, o Aeroporto dos Guararapes em Recife.

Com a reforma, várias datas para o inicio da operação foram marcadas e adiadas, até um voo com autoridades foi feito para testar a pista do Santa Magalhães em junho de 2018 em um ATR 72-600, mas o voo com passageiros comuns não foi disponibilizado.

Voo teste em 218 só para políticos e empresários com o moderno ATR

No inicio desse ano, a Azul comprou uma pequena empresa de aviação sub-regional que operava os pequenos monomotores Cessna Grand Caravan com capacidade para 9 passageiros, além do piloto e co-piloto.

Essa aeronave encaixou direitinho nos planos da Azul que incluiu Caruaru e o Aeroporto Regional do Pajeú Santa Magalhães (esse é o nome oficial do SET) na sua malha aérea.

Caravan ainda com a pintura da Two Flex

O Grand Caravan é uma aeronave pequena para pequenos deslocamentos, que fará também a ligação de Recife com Caruaru. O interessante é que este avião não tem tripulação de cabine (aeromoça) nem banheiro. Se algum passageiro tiver algum desarranjo intestinal grave, o piloto terá de fazer um pouso de emergência em um aeroporto mais próximo para que o passageiro faça suas necessidades fisiológicas.

Caso necessite falar com o piloto ou co-piloto, não tem aquele botãozinho no teto: é só se dirigir a frente e tocar no ombro de um deles, já que eles estarão com fones de ouvidos durante o voo.

Para se deslocar dentro do Caravan, o passageiro tem que caminhar abaixado para não bater com a cabeça no teto. Os Cessnas que compõe a frota da Azul foram fabricados em 1993, esses 27 anos de serviço não prejudicam a segurança do voo.

Captura de tela de venda de passagens do site da Azul

O tempo de viagem é de aproximadamente 1 hora e 35 minutos. Serão dois voos por dia e a passagem só de ida ou volta custará R$ 423,90 contra cerca de 120 reais do ônibus leito da progresso.

Para uma pessoa de Tabira se deslocar até Recife não é tão compensador, mesmo sem levar em conta o preço.

Quer ver, vamos fazer os cálculos: deslocamento em carro próprio ou taxi: 1h30 (se for de lotação dura bem mais, lembrando que o aeroporto fica a uns 10 km do Centro da cidade); checkin: 1h00 no mínimo; voo: 1h35, tempo entre a parada do avião e a porta do aeroporto: 30 minutos. Total: 4h35.

O ônibus da Progresso leva em média 6 horas e meia até o Derby.

Imagem do acidente do Caravan da TwoFlex em Manaus em 2019

Em 2019 um Cessna desses, ainda da TwoFlex, se acidentou no aeroporto de Manaus, segundos após a decolagem.

Os dois pilotos e oito passageiros sobreviveram, alguns em estado grave.

E ai tem vontade e coragem?

Vai no site da Azul que os bilhetes já estão disponíveis.

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VOCÊ JÁ OUVIU FALAR DO EDIFÍCIO DE BIN LADEN?

Hoje o mundo relembra o 11 de setembro de 2001, o dia que o terrorismo mostrou sua face mais covarde, matando milhares de inocentes nos ataques das torres gêmeas em Nova Iorque. As duas torres do World Trade Center foram atingidas por um Boeing 767 da American Airlines e outro da United. Nesta data o nome de um saudita ficou famoso em todo o planeta, este terrorista passou a ser o procurado número 1 dos Estados Unidos. O fato ocorreu há 19 anos em Manhatan, Osama Bin Laden foi localizado e morto no Paquistão quase 10 anos depois.

Momento em que o segundo avião atinge a torre do WTC

Os edifícios do WTC atingidos eram conhecidos com “torres gêmeas” e no local hoje existe um memorial e um prédio que é o maior do hemisfério Norte, o One World Trade Center, mas o prédio que eu vou falar hoje é o mais alto do mundo e também tem haver com Bin Laden. Não fica nos Estados Unidos e sim na Arábia Saudita. Os Bin Laden modernos não derrubam mais prédios, muito pelo contrário, estão construindo este arranha céu que será o primeiro edifício a ultrapassar a faixa de 1 km de altura: a Jedah Tower. Será tão alto que ultrapassará as nuvens.

Relação dos maiores edifícios do planeta

Será de uso misto, com apartamentos, escritórios e hotéis. Vai ter também um mirante de 30 metros de diâmetro a 700 metros de altura com parte do piso de vidro para os turistas aventureiros mais corajosos.

Impressionante imagem da parte do Jedah Tower que passa das nuvens

A torre pertence à empresa Saudi Binladen Group, da família Bin Laden. Esses Bin Laden também já ocasionaram a morte de dezenas de pessoas em outra edificação, a Grande Mesquita de Meca, quando um guindaste da empresa caiu matando peregrinos islâmicos. O membro mais famoso desta família é Osama, terrorista saudita morto no Paquistão em 2011 por tropas militares americanas com apoio da CIA.

GEORGE MASCENA - SÓ SEI QUE FOI ASSIM

A SAGA DE UMA BRASÍLIA SEM NIEMEYER

Entre os anos de 1956 e 1960 ocorreu a construção da nova capital brasileira. Brasília foi idealizada e construída pelo presidente Juscelino Kubitschek e usada como propaganda ufanista do governo do único país da América Latina a possuir um porta aviões, o imponente Minas Gerais, do qual eu já contei a história aqui no Jornal da Besta Fubana, para ler clique aqui. Brasília era uma capital moderna encravada no centro do Brasil, numa área de cerrado, longe da antiga capital Rio de Janeiro e de toda a movimentação política que ocorria na Guanabara. Uma cidade moderna, planejada pelos arquitetos Oscar Niemeyer e Lucio Costa.

Placa indicando a direção da construção da nova capital e um retirante chegando em busca de trabalho

Alguns anos antes, longe dali, na região Nordeste, mais precisamente na capital pernambucana, o então governador Carlos de Lima Cavalcanti aterrou uma parte do estuário do Pina para a construção de um campo de aviação, para isso, teve que expulsar os moradores das palafitas da região, esses não tendo para onde ir, invadiram uma área mais ao norte, um sítio que ficava entre a Bacia do Pina e a praia, um lugar cheio de coqueiros e uma beleza exuberante chamado de Areal Novo, pertencente ao governo do estado, que ali pretendia construir tanques de armazenamento de combustíveis, esta foi a primeira invasão do Recife, sem Niemeyer, Lucio Costa, arquiteto ou qualquer tipo de planejamento, estava criada Brasília Teimosa. Mas o local era muito valorizado e logo os invasores foram expulsos, mas sem ter para onde ir, voltaram e construíram tudo novamente, e esse ciclo de destruição e reconstrução se arrastou por anos, nesse período dois incêndios misteriosos consumiram todos os barracos, mas os moradores não desistiam e reconstruíam tudo no mesmo lugar, os barracos eram construídos durante a noite e destruídos pelo poder público durante o dia.

População alinhada para receber o então presidente Lula em 2003, com as antigas palafitas ao fundo

O nome Brasília Teimosa é uma “homenagem” à capital nacional, construída na mesma época do bairro, e da teimosia dos moradores que construíam seus barracos e palafitas mesmo sabendo que seriam derrubados no dia seguinte pelo estado. Essa luta durou muito tempo e a população soube esperar e conseguir seus objetivos, aliás, esperar é o que a comunidade mais sabe fazer. Quando as linhas de ônibus já se espalhavam por toda a zona Sul do Recife, Brasília Teimosa ainda tinha que esperar o vai e vem dos barcos a remo que atravessavam a Bacia do Pina transportando quem precisava se deslocar até o centro da cidade para resolver suas demandas. Anos depois, a luta dos “brasilienses” por linhas de ônibus foi vencida, a CTTU incluiu na sua malha duas linhas para o bairro: “Brasília Teimosa” e “Brasília – Conde da Boa Vista”, e tome demora, essas linhas além de ter poucos ônibus disponibilizados, ainda circulam pelas estreitas ruas de um bairro que cresceu sem nenhum ordenamento como a Brasília de Oscar Niemeyer, para embarcar passageiros, que ao invés de caminharem até a Av. Antônio de Góes, onde passa um número maior de ônibus, ficam nos pontos conversando e olhando as redes sociais nos celulares, aguardando a partida do próximo ônibus.

Campinho na Praia do Buraco da “Véia” em Brasília teimosa. Ao fundo os arranhas céus dos bairros classe A do Pina e Boa Viagem

Só a partir de 2004 foi que Brasília foi recebendo melhorias: retirada das palafitas, urbanização da orla, asfalto nas ruas, posto de saúde e rede de esgotos, antes de 2004 só tinha o Escola Infantil Bernard Van Leer, sustentada pela fundação holandesa com o mesmo nome da escola, que ajuda crianças em vários países pobres e na Holanda, esse nome holandês difícil de pronunciar, foi substituído pelo do cantor brasileiro, as mães dos estudantes chamam de “Bernado Ivan Lins”. O bairro também conta com um grande número de comércios, principalmente de restaurantes, que atraem pessoas de toda a capital pernambucana e até turistas, como o famoso Biruta (hoje Vila Formosa) na beira mar ou o Bar do Samurai, com seus pratos de camarão vila franca, siri mole e lagosta a um preço bem convidativo, se comparado com os dos restaurantes dos vizinhos Pina e Boa Viagem.

Prato de siri mole do Bar do Samuray no site Tripadvisor

Para se chegar ao que o bairro tem hoje, os moradores lutaram desde o principio, “Rio de Janeiro – Após 35 dias de peripécias e tormentas numa longa travessia, chegaram hoje, a esta Capital, os heróicos pescadores do Recife, recebidos festivamente na Praça Quinze. Vieram defender reivindicações da classe e contam com a simpatia da Primeira Dama do País – Sra. Sara Kubitschek. São da Colônia Z-1, de Pernambuco. Voltarão de avião, pois a experiência foi amarga”, publicou o jornal carioca “A Noite” em 30 de janeiro de 1956, esses corajosos pescadores foram para a posse do presidente Juscelino para chamar a atenção do governo para a luta dos moradores em busca de uma moradia próxima ao local de onde tiram seus sustentos: o rio e o mar. Um dos pescadores aventureiros, Seu Salviano contou que a viagem de 1124 milhas de mar (cerca de 2080 km) foi em uma jangada de sete metros de comprimento por 1,80 de largura, mesmo analfabetos, sabiam que a propaganda surtiria efeito. Chegando no Rio foram recebidos pelo presidente, posaram para fotos ao seu lado e ganharam 11 motores para barcos. Perguntado pelo presidente se a viagem havia sido difícil, Seu Salviano respondeu: “viver no mar não é sacrificoso, difícil mesmo é voltar pra casa e ver o seu barraco queimado”.

Foto aérea dos três bairros com praias do Recife, com a visível divisão entre Brasília Teimosa e os hoje homogêneos Pina e Boa Viagem

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A MORTE DE CORONÉ LUDUGERO EM UM AVIÃO DA POBRE TAMBÉM AVUA

Nos anos 60 uma música fez grande sucesso na voz de Gigliola Cinquetti: “Dio Come ti Amo“, o filme homônimo também foi estouro de bilheterias, eu lembro que era sinal de casa cheia quando vinha essa película italiana para o Cine Alvorada em Tabira. A cena mais conhecida era a que Mark Damon embarcava em um voo de volta para a Espanha e pelo microfone Gigliola cantava a canção e o avião parava e desembarcava o passageiro para o casal se encontrar e o filme ter um final feliz. Pois bem, esse arrodeio todo foi pra falar do avião, o Fokker 27.

Cena do filme Dio, Come ti Amo

O Fokker 27 era um avião holandês de grande sucesso nas décadas de 60 e 70, voou no Brasil pela Varig e TAM. A aeronave foi também fabricada nos Estados Unidos pela Fairchild com algumas modificações. Esse foi o modelo escolhido pela Paraense para compor sua frota de cinco aviões, o Fairchild Hiller FH-227-B, como o nome era muito difícil de se pronunciar, a empresa de aviação do Pará rebatizou-o de Hirondelle, andorinha em francês. A PTA, Paraense Transportes Aéreos, deve ter sido a primeira low coast brasileira, tinha bons preços e descontos para estudante ou grupos de pessoas que podiam chegar a 50%, por causa desses preços e da sigla, PTA, a empresa foi apelidada de “Pobre Também Avua”. A companhia voava desde o Acre até RJ e SP, operava também no Recife.

Folders da PTA com o Hirondelle

Em 1972 um avião similar foi escalado para levar uma equipe de rugby de Montevideu no Uruguai para Santiago no Chile, com o tempo ruim para transpor a Cordilheira dos Andes, os pilotos resolveram pernoitar em Mendoza na Argentina e só no dia seguinte seguir viagem, o “Hirondelle” uruguaio não era apropriado para atingir uma altitude suficiente para cruzar os Andes em qualquer lugar da sua extensão, teria que procurar um ponto mais baixo para fazer essa transposição, e no dia seguinte assim o fez, foi para o Sul e no local planejado virou a direita e seguiu em frente, sendo que a tecnologia era limitada e o relógio era o que se tinha no momento, e com o tempo de voo calculado, sabia-se que estavam no local mais baixo da cordilheira que devia-se chegar ao Chile, porém com o vento contra, esse tempo não foi suficiente para atingir o local exato e o avião seguiu por uma rota de grande altitude e caiu sobre a cordilheira, longe de tudo e cercado de gelo e serra por todos os lados. Os que sobreviveram comeram carne humana dos que morreram no acidente, os que não conseguiram se alimentar dessa forma não ficaram para contar a história. O filme “Vivos” de 1993 conta essa triste epopeia. Outro sucesso de bilheteria do Cine Alvorada, “Sobreviventes dos Andes”, contou essa tragédia nos anos 70, eu assisti, pensei que era ficção, mas não era.

Destroços do Fairchield fotografado pelo salvamento

Dois anos antes desse caso do Chile, em 13 de março de 1970, um voo de um Fairchield da PTA partiu do Recife com escalas em Fortaleza, Parnaiba e São Luiz e as 5:30 do dia 14, uma manhã chuvosa, o voo chegava ao fim. Já na aproximação do aeroporto de Belém, o Hirondelle prefixo PP-BUF colidia com a água da Baia de Guajará, a poucos metros da cabeceira do Val de Cans, na queda morreram quase todos os ocupantes, só três sobreviveram, sendo que um dos sobreviventes faleceu no hospital. Entre os passageiros estava Luiz Jacinto Silva, humorista pernambucano mais conhecido por Coroné Ludugero, acompanhado de Irandir Perez Costa (Otrope) e equipe de apoio, Mercedes del Prado (Felomena) não estava no voo, a trupe havia embarcado em São Luiz na madrugada e ia fazer um show em Belém. A Paraense era famosa também pelo grande número de acidentes, tinha outro apelido: “Prepara Tua Alma”, este foi o 9º acidente da companhia antes de entrar para a lista de companhias aéreas brasileiras que deixaram de operar.

GEORGE MASCENA - SÓ SEI QUE FOI ASSIM

O TRISTE FIM DO VENGEANCE / MINAS GERAIS

No ano de 2001 a Marinha do Brasil colocou em operação o porta-aviões São Paulo, comprado da França para substituir o imponente, porém obsoleto, Minas Gerais. É desse segundo porta-aviões que eu vou falar, o Navio-Aeródromo Ligeiro Minas Gerais, de matrícula A-11, que serviu a Marinha do Brasil entre 1960 e 2001. Suas dimensões são magníficas, desde que não sejam comparadas com os modernos navios de guerra americanos, chineses e de outras bandeiras de países com uma marinha de guerra forte. Ele possui 211 metros de comprimento e se desloca a uma velocidade de 46 km/h e foi essa velocidade que o fez obsoleto.

Porta-aviões São Paulo A12, substituto do Minas Gerais na Marinha do Brasil

O Minas Gerais foi construído na Inglaterra durante a Segunda Guerra Mundial, à sombra dos bombardeios alemães. Foi batizado com um nome sugestivo para a época: Vengeance, Vingança em português, com a principal finalidade de combater as tropas japonesas no Pacífico e seguiu para esta zona logo após seu batismo, mas não chegou a entrar em combate, quando a guerra acabou o Vengeance estava aportado em Sidney na Austrália, porém seguiu para a região e foi o primeiro navio britânico a entrar em Hong Kong após o armistício, o navio serviu de escritório para a assinatura da rendição japonesa. O Vengeance ainda hoje é cultuado pelo povo de Hong Kong.

O Vengeance “australiano”

Durante sua estada na Austrália, o Vengeance foi preparado para a Guerra da Coréia, porém foi substituído por outro navio, já que este era emprestado pelos ingleses enquanto concluíam outro porta-aviões, o Melbourne, encomendado pela Marinha Real Australiana. Há quem acredite que essa foi uma desculpa da marinha australiana por não poder pagar e que a Inglaterra não tendo como reincorpora-lo a sua marinha, vendeu ao Brasil por um precinho camarada.

Breve história do Minas Gerais:

O Brasil construía a nova capital quando o já batizado Minas Gerais chegou ao Rio de Janeiro, o primeiro de uma marinha das Américas, excluindo os EUA, foi a nau capitânia da armada brasileira, ou seja, o mais importante da Marinha. Apesar da grande importância ostensiva do “Minas”, este nunca foi efetivamente usado em conflitos, o mais próximo que chegou de um confronto foi quando foi deslocado para aguas territoriais em Pernambuco para combater os franceses na Guerra da Lagosta, que por sorte nossa, foi resolvida sem haver necessidade de disparar um só tiro.

O NAeL Minas Gerais navegando imponente em águas brasileiras

Depois de 4 décadas de serviços prestados ao Brasil (o Minas Gerais era o último porta-aviões da Segunda Guerra ainda em operação), o gigante já não servia mais para a guerra e finalmente em julho de 2002 foi vendido em um leilão por dois milhões de dólares para um estaleiro chinês que se interessou na reciclagem do material. Entre os interessados estava uma ONG inglesa de ex-combatentes da Segunda Guerra, que o queria o-transformar em um museu flutuante, porém não conseguiu juntar dinheiro suficiente para arremata-lo. “Como um velho cachorro já sem controle sobre as próprias pernas, o Porta-aviões Minas Gerais saiu do Rio de Janeiro rebocado, abandonando assim a baía que foi sua casa por quarenta anos, e foi em direção à eutanásia nas areias de Alang, na Índia”, descreveu o site Mar Sem Fim, sobre a partida do navio que nunca disparou um só tiro em conflito. Alang é o maior “abatedouro” de navios do mundo e é lá que está em avançado estado de decomposição o pacato e majestoso Vengeance/Minas Gerais.

Jornal de Hong Kong mostra a situação do Vengeance

GEORGE MASCENA - SÓ SEI QUE FOI ASSIM

A VIOLENTA E MISTERIOSA MORTE DO FOTÓGRAFO DE LAMPIÃO

Nos anos 80 eu estudava no Colégio Nóbrega e para fugir das linhas “Setúbal” e “CDU – Boa Viagem”, sempre lotadas, eu ia caminhando até a Nossa Senhora do Carmo pra pegar o “Shopping” ou “Aeroporto”, mais vagos. Nessa caminhada pela Conde da Boa Vista, eu passava por 3 lojas de revelações de fotos: a Aba Film, a Tabira Filmes e a Sonora, essa última tinha lançado a moda comercial: quem revelasse o filme lá, ganhava outro filme virgem, e a propaganda na televisão rezava: “na Sonora é assim, filme vai, filme vem”. Na Tabira Filmes eu procurava alguma foto na parede da minha cidade Tabira, mas não tinha, também nenhum funcionário tabirense, na época já me perguntavam se eu conhecia o dono, ainda hoje me perguntam. Na Aba eu dava uma parada porque tinha fotos dos cangaceiros, uma delas, grande lá no fundo, mostrava Benjamin Abrahão cumprimentando Lampião.

Imagem que havia no fundo da Aba Film da Conde da Boa Vista

Essa minha atração pela Aba Film fazia sentido por esta ter sido a empresa que revelou as fotos e filmagens do bando de Lampião na sua loja matriz em Fortaleza, propriedade do bancário Ademar Bezerra de Albuquerque, que emprestou suas iniciais para o nome da empresa, emprestou também todo o equipamento e treinamento para que o libanês Benjamin Abrahão Botto filmasse e fotografasse os cangaceiros no seu ambiente natural, a caatinga nordestina.

Benjamim enquanto secretário de Padre Cícero do Juazeiro

Benjamin era um mascate libanês que veio para o Brasil correndo da I Guerra Mundial e aqui se estabeleceu, depois conheceu Padre Cícero e ficou sendo seu secretário, foi através deste posto que conheceu Lampião na sua passagem por Juazeiro do Norte em 1926, quando foi pedir a benção de “Padim Ciço Romão” e receber a patente de Capitão para combater a Coluna Prestes. Após a morte do Padre Cícero, Benjamin tentou entrar no ramo dos souvenires, cortou o cabelo do “padim” e vendia para os romeiros, ganhou muito dinheiro durante uns 6 meses, tempo suficiente para perceberem que o padre não possuía essa quantidade toda de cabelos, foi ai que Benjamin procurou Lampião para pedir para acompanha-lo nos deslocamentos e filmar o dia-a-dia dos cangaceiros, Lampião topou e Benjamim foi para Fortaleza pegar o material com Ademar da Aba Filmes.

Foto antiga da Aba Film de Fortaleza. A empresa faliu em 2010 por falta de clientes

O governo de Getúlio Vargas não gostou muito deste feito, de divulgar o Brasil sem lei no interior do Nordeste e apreendeu os filmes dando um enorme prejuízo a Benjamin e principalmente a Ademar que teve o equipamento confiscado e não pode ganhar dinheiro com as filmagens. Após a fama ganha como fotógrafo veio um novo desemprego e Benjamin foi procurar trabalho de fotógrafo no Diário de Pernambuco, e conseguiu, nesse período da vida do libanês não há muito registro e os que tem são desencontrados. Em 7 de maio de 38, Benjamin Abrahão Botto foi morto em Pau-ferro, hoje Itaíba, à época distrito de Águas Belas, em Pernambuco, com 42 facadas. O crime não teve seu autor nem sua motivação desvendada, especula-se que foi latrocínio, porém com ele nada havia de valor. Outra versão diz que foi morto a mando do sistema.

Cobertura fotográfica feita por Abrahão para o DP da vaquejada de Pau-ferro

Sobre a Tabira Filmes eu descobri o porquê do nome. Na década de 50 foi construído um grande edifício para a época na Av. Conde da Boa Vista, e o seu construtor homenageou o amigo deputado estadual Pedro Pires Ferreira, dando o nome da sua terra natal, Tabira, que recentemente havia mudado seu status de distrito para cidade, uma das lojas no térreo do Edifício Tabira foi batizada com o nome do prédio: Tabira Filmes. Atualmente a empresa conta com várias lojas em shoppings do Recife e passou a se chamar Tabira Digital.

Loja Tabira Digital no Shopping Recife