Na década de 1890, São Paulo precisava construir uma barragem para o abastecimento público, pois a cidade já tinha aproximadamente 65 mil habitantes, o mesmo tamanho de Pesqueira de hoje, e os reservatórios seriam insuficientes para uma cidade com aptidão de ser grande. O local escolhido foi a Serra da Cantareira e para construção desta barragem fizeram uma linha de trem com 12 quilômetros e 600 metros, começando no bairro do Tamanduateí.
Além dos trens de carga para a construção da represa, a São Paulo Tramway também colocou vários horários com trens de passageiros para atenderem a população na beira da linha. Além das estações Tamanduateí e Cantareira, foram construídas pelo meio mais nove estações: Areal (Parada Três), Santana, Quartel, Santa Terezinha, Mandaqui, Invernada, Parada Sete, Tremembé e Parada Santa. Em Areal a linha se dividia no sentido de Guarulhos, onde seguia-se passando pelas estações Carandiru, Vila Paulicéia, Parada Inglesa, Tucuruvi, Vila Mazzei, Guapira, Vila Galvão, Torres Tibagi, Gopoúva, Vila Augusta, Guarulhos, findando com a estação Cumbica, por trás do que seria o Aeroporto de Guarulhos. Este ramal só foi inaugurado em 1910.
Trem da Cantareira nos anos 50
A música “O Trem das 11” de Adoniran Barbosa fez sucesso em 1964 e relatava o enredo de um filho único que morava com a mãe no bairro de Jaçanã e não poderia ficar mais tempo com a sua amada porque o último trem partia às 11 da noite e o próximo “só amanhã de manhã”, na verdade Adoniran nunca morou em Jaçanã e o último trem partia as 8 e meia, mas a música tem uma rotina do autor que foi adaptada para romântica, mas o motivo da viagem era outro: farra com muita bebida alcoólica.
Famosa foto de Adoniran aguardando o trem na estação
Em Jaçanã ficava a Companhia Cinematográfica Maristela, a “prima pobre” da Companhia Vera Cruz de Cinema, que produziu muitos filmes, foi o primeiro estúdio da capital paulista. Por lá gravaram Procópio Ferreira, Sérgio Brito, Nair Belo, Inezita Barrozo, Mazzaropi e Adoniran Barbosa em “Mulher de Verdade” e “A Pensão de Dona Estela”. O bairro nesta época era residencial, não tendo vida noturna e após as gravações, os atores, diretores e técnicos iam para os bares na Vila Mazzei, a apenas 1 km dali. Adoniran contou em uma entrevista que muitas vezes ia a pé, mas a escuridão dificultava a caminhada, por isso preferia embarcar na estação Jaçanã e seguir no trem que passava por lá várias vezes ao dia, sendo o último às 11 da noite, “não era o trem das 11, era o de 10:59”, complementou Adoniran na entrevista. Este horário de trem existia apenas nos domingos e feriados.
Adoniran no filme “A Pensão de Dona Estela” do Estúdio Maristela
A estação de Jaçanã foi aberta em 1910 com o nome Guapira e por volta de 1930 foi rebatizada como Jaçanã, nome que permaneceu até o término das operações com trens no trecho. Era uma estação movimentada, pois servia ao asilo dos inválidos, além da população das redondezas. A estação foi demolida em junho de 1966, dois anos depois do estrondoso sucesso da música que tornou famosa a estação, gravada pelos Demônios da Garoa. No local da antiga estação hoje tem a Praça Comendador Alberto de Souza.
Caio Vianna Martins foi um escoteiro herói, com apenas 15 anos de idade deu sua vida para ajudar outros escoteiros e passageiros de um acidente de trem próximo a Barbacena em Minas Gerais. Após a colisão entre duas composições, uma de passageiros que ia de Belo Horizonte para São Paulo e outra de carga que seguia no sentido contrário, o jovem escoteiro, com fortes dores abdominais, juntou a tropa, porém só contou 23, então coordenou a busca dos outros dois que não estavam ali, acenderam fogueiras para iluminar a busca e já ao amanhecer encontraram Helio Marcos de Almeida e Gerson Hissa Satuf já sem vida. Caio continuou a ajudar outras vítimas do acidente, muitas delas eram imigrantes baianos que seguiam para a capital paulista em busca de trabalho. A ajuda de Barbacena só chegou pela manhã, alguns escoteiros buscaram ajuda dos socorristas para que estes conduzissem Caio para o hospital, mas Caio vendo que a quantidade de macas era insuficiente para todos os feridos, recusou ajuda: “Um escoteiro caminha com as próprias pernas“, e assim fez: “Foi andando, junto a seus amigos, até a cidade, mas, ao chegar ao hotel, sentiu-se mal e foi levado à Santa Casa, onde veio a falecer, por conta do rompimento de vísceras e um grave derrame interno”, relatou Elton Belo Reis na página de Barbacena no facebook. Seu corpo foi levado para Belo Horizonte, onde foi enterrado no mesmo dia junto com os outros dois escoteiros falecidos no acidente.
Capa da página do grupo no facebook
A estação de João Ayres fica a menos de 14 km da cidade de Antonio Carlos, um trecho azarado da movimentada linha férrea que liga BH, Rio e São Paulo. Outros acidentes ocorreram neste trecho, dois antes, em 1925 e 1934 e outro depois, em 1951. Este acidente ocorreu na madrugada do dia 19 de dezembro de 1938 e foi o maior desastre ferroviário até aquela data, mais de 40 mortos e dezenas de feridos. O “trem nocturno”, uma composição que seguia entre as capitais mineira e paulista todos os dias, uma em cada sentido. Era formada por uma locomotiva, vagões de primeira e segunda classes, restaurante (chamava-se buffet), dormitório, correios e carga. Os escoteiros seguiam na primeira classe, os dois vagões da segunda classe estavam lotados de imigrantes baianos que seguiam para São Paulo em busca de dias melhores.
Hotel e estação João Ayres. Veja a esquerda da segunda foto o que sobrou do hotel (fotos do site estacoesferroviarias.com.br)
O trecho é de linha singela mas em algumas estações tinha linha dupla para cruzamento de trens. O N-2 (nocturno) parou na estação de Sítio (atual Antonio Carlos) para embarque e desembarque de passageiros, e para aguardar uma composição cargueira, a CEC-81, que vinha do Rio de Janeiro, conforme determinava a licença (autorização com instruções dada pelo chefe da estação para prosseguir viagem). Quando a CEC-81 passou, o N-2 Nocturno seguiu para João Ayres com a licença que rezava: “o trem N-2 aguarda passagem do trem CEC-81 cargueiro com destino a Belo Horizonte, após a passagem do trem CEC-81 poderá seguir viagem até a estação João Ayres, onde ganharia outra licença para poder descer a serra sentido Mantiqueira e a Santos Dumont”. Na estação João Ayres dois trens cargueiros passaram no sentido contrário, o CEC-81 e logo em seguida o C-65. O conferente Werneck Rodrigues comandava a estação e deixou as duas licenças para os trens cargueiros, uma autorizando a composição CEC-81 seguir e outra determinando que a C-65 aguardasse a passagem do N-2 nocturno. A CEC-81 passou sem parar na estação e consequentemente não pegou a licença, quando a C-65 parou, o ajudante desceu e pegou a licença do CEC-81, mandando seguir viagem, e assim seguiu, na direção contrária e na mesma linha singela do trem nocturno mineiro. faltavam só uns 3 km para o acidente.
Revista O Malho de 29-12-38
José Rabelo era o maquinista da C-65, locomotiva da composição cargueira do acidente, sofreu ferimentos graves. No depoimento disse que o foguista (auxiliar do maquinista) José Moyses viu um clarão pela frente, achou tratar-se do nocturno e que a licença que tinha em mãos estava errada, era para outro trem. Neste momento não pensou duas vezes e pulou do trem.
Recorte do Estado de São Paulo da época
O maquinista do nocturno era Franklin Carlos que declarou: “… fui licenciado na estação de Sítio, onde cruzei com a CEC-81, longe estava de supor que logo atrás daquela havia outro cargueiro que o agente de João Ayres também licenciara. O certo é que a uma distância de 500 metros vi faróis na minha frente, a princípio julguei que fosse algum automóvel na estrada de rodagem, mas logo me veio a lembrança que a estrada não passa por ali, … fiz funcionar o apito por duas vezes e quando percebi que tinha a frente uma composição, lancei mão de todos os freios ao mesmo tempo, gritei para o graxeiro e foguista que pulassem da locomotiva: Saltem porque vamos morrer, …, ambos morreram estupidamente sem saber o que se passou…”
Igreja da Boa Morte em Barbacena, com as vítimas fatais
Após saber do acidente, Werneck “andava como louco na estação andando para lá e para cá”. Enlouqueceu quando soube das consequências do seu erro, fugiu e suicidou-se. Entre os passageiros mortos estava Escragnolle Rocha, conhecido capitalista (agiota) de Belo Horizonte “o qual, segundo se adianta, era conhecido pelo seu apego ao dinheiro, motivo porque viajava na segunda classe, como era do seu hábito. Destinava-se ele ao Espírito Santo, a chamado do seu filho”, fofocava o Estadão no dia seguinte.
Capa do jornal A Noite
Se este acidente tivesse ocorrido em um país que valoriza a história, lá no local da colisão teria um monumento e seria ponto de visitação, mas no Brasil é um fato esquecido. Tão esquecido como o acidente é o jovem escoteiro de 15 anos que lutou o quanto pode pela vida dos outros, deixando de lado a sua, a única grande homenagem a Caio Martins estava no estádio de Niterói onde o Botafogo mandava seus jogos antes de ir para o Engenhão, mas no inicio dos anos 2000, a câmara de vereadores de Niterói mudou o nome do Caio Martins para Mestre Ziza (Zizinho), ex-jogador niteroiense que atuava pelo Flamengo.
Jogo do Botafogo no Estadio Caio Martins, hoje Mestre Ziza
O ano era 1969, o bairro Botafogo no Rio de Janeiro, há 50 anos aconteceu um fato inesperado, um grupo formado por revolucionários brasileiros ousou sequestrar um embaixador dos Estados Unidos: Charles Elbrick era o seu nome. Às 9 horas da manhã do dia 4 de setembro o grupo se posicionou para a ação na região do Largo dos Leões, dois deles hoje são muito famosos, não pelo sequestro, mas pela vida política que seguiram: FERNANDO GABEIRA, jornalista, político e escritor e FRANKLIN MARTINS, jornalista, ministro da secretaria de comunicações do governo Lula.
Esse era o horário que embaixador passaria na Rua Marques, esquina com Irajá, e não atrasava, mas nesse dia atrasou. Meio-dia chegou um aviso do líder do grupo: temos que almoçar, e assim fizeram no boteco Pé Sujo, ponto de encontro de boêmios, cachaceiros e trabalhadores na hora do almoço, mas voltaram para suas posições combinadas e as 14 horas e 20 minutos surgiu o carro diplomático em um sentido diferente do costumeiro. Sebastião Rios, um dos sequestradores não faz o sinal, percebeu que o veículo era da embaixada de Portugal, se não fosse por esse zelo de Rios, talvez o sequestrado teria sido do português.
Cadillac da embaixada americana abandonado após o sequestro
Às 14 horas e 30 minutos, o grupo já começava a demonstrar sinais de cansaço, mas surge um Cadillac preto com a bandeira americana balançando sobre um dos paralamas, o carro era blindado, mas vinha com os vidros abertos, a placa CD-3 indicava ser o alvo, Rios que segurava um jornal a altura do umbigo desde às 9 da manhã, o levantou para o nível dos olhos, esse era o sinal, começou ai a história de jovens revolucionários apoiados por outros mais experientes, o episódio visava libertar o líder estudantil Vladimir Palmeira, preso no congresso estudantil da UNE em Ibiuna.
O Cadillac parou para um Fusca azul manobrar na rua, o Fusca era conduzido por Franklin Martins e fazia parte da emboscada, o motorista do embaixador quando percebeu a movimentação engatou a marcha ré, mas já era tarde, por trás outro Fusca vermelho, dirigido por Rios impedia o retorno, quatro do grupo se aproximaram, tomaram a direção do motorista. Paulo de Tarso gritou para Charles: “be quiet” já com o revolver apontando para sua cabeça, e seguem até a Rua Vitório Costa onde uma Kombi os aguarda, transportados todos para a Kombi, o embaixador reagiu e tentou tomar o revólver de Virgílio, um dos terroristas, mas tomou uma coronhada de Cyrilo e desistiu.
O Cadillac diplomático é abandonado com o motorista e uma carta com duas exigências do grupo: ler uma manifesto nas rádios e libertar 16 presos, entre eles José Dirceu e João Leonardo (já contei a história deste aqui no JBF. Clique aqui pra reler)
Casa cativeiro de Charles Elbrick, hoje é uma republica de estudantes
O governo autorizou a leitura do manifesto, escrito por Gabeira e libertou os 16 presos, que foram enviados para o México em um avião Lockheed Hércules da FAB. Apesar de a ideia inicial ser de libertar Vladimir Palmeira, os sequestradores incluíram outros com o objetivo de evitar uma futura perseguição direcionada a Vladimir e favorecer outros companheiros que sofriam na prisão. Alguns dos libertados não sabiam por que estava sendo libertados e ao chegarem ao México, a autoridade militar daquele país entrou na aeronave brasileira e ordenou: “saquen las esposas”, Ibraim, um dos libertados respondeu: “nós viemos sós, nossas esposas ficaram no Brasil”, João Leonardo cochichou no seu ouvido: “esposa em espanhol é algema, ele mandou o soldado soltar nossas mãos”. Ao chegar a notícia no Brasil, os sequestradores iniciaram uma operação para libertar o embaixador.
13 presos libertados no embarque na Base Aérea do Galeão, no Rio, mais dois se juntariam ao grupo: Gregório Bezerra no Recife e Mario Zangonato em Belém do Pará
Em de outubro de 2019 eu fui a Cuba e já contei o começo da viagem aqui no Besta Fubana.
Antes de ler essa postagem, dê uma lida na postagem anterior, clicando aqui.
Na viagem estava programado que a gente ia conhecer o interior, nós escolhemos Trinidad, a ‘Parati” cubana e Varadero, a praia dos ricos com seus resorts de luxo. Dona Meikel, dona da casa que estávamos hospedados em Havana sugeriu que nós fôssemos de carro para Trinidad, era um pouco mais caro mas economizaríamos no translado de casa para a rodoviária e ganhávamos tempo, concordamos com ela e pedimos que a lotação fosse um almedron, carros dos anos 50 que fazem muito sucesso na ilha com os turistas, ela não garantiu, quando chegamos no local combinado estava lá o almedron (foto), porém já estava lotado, o outro carro era um Peugeot dos anos 90, com o motor diesel e o cheiro de fumaça dentro do carro. Adeildo, o mais velho do grupo, sentou logo na frente, eu entrei atrás com um casal de australianos que não falava espanhol muito menos português. A minha porta não abria, tinha que sair pelo outro lado, e lá fomos nós.
Almedron taxi clandestino e Auto pista Nacional
Na saída passamos por baixo da baia de Havana, num túnel dos anos 50, construído antes da revolução, moderno e bem cuidado, depois de mais alguns minutos entramos na Autopista Nacional, uma via expressa com 4 faixas de cada lado, que liga a capital ao Oriente da ilha. Muitos taxis novos da marca Lada e ônibus chineses modernos da marca Yutong dividiam a rodovia com velhos caminhões, tratores e carros dos anos 50 e com o nosso Peugeot. Na beira da estrada muita gente pedindo carona paga (eles balançam dinheiro na mão pra mostrar que não estão lisos e querem pagar), vários postos de combustíveis modernos, bonitos porém pequenos. Depois de um certo tempo o motorista entrou numa estradazinha de terra por uns 500 metros e parou na sede de uma fazenda, lá foi recebido por um senhor e por um rapaz que após alguma conversa entre eles, trouxe um balde de 20 litros de óleo diesel e passou para o tanque do taxi, o motorista pagou e seguimos para Trinidad. Já próximo do destino a rodovia margeia a praia, onde desfruta-se de uma bela paisagem do Mar do Caribe até o destino final: Trinidad.
Placa na lanchonete de beira de estrada: “é melhor ser um bêbado conhecido do que um alcoólico anônimo”. O tratorista transferindo diesel para o taxi
Em Trinidad ficamos na casa de um casal, Yokabi e Rodin, ela dentista e ele médico cirurgião oftalmologista, que havia passado 2 anos em Angola e falava (se comunicava) em português. Falou que tinha amigos médicos no Brasil. Depois de uma conversa, fomos conhecer a cidade, Rodin nos indicou a Cervejaria Trinitaria, um prédio antigo de uma prisão que foi reformado por uma fábrica de cerveja austríaca, disse que não tinha ido porque os preços eram muito caros para o padrão cubano, mesmo para um casal de médico e odontóloga. Lá, tomamos um chopp artesanal e de tira-gosto pedimos ‘brochetas’ sem saber o que era, prá nossa surpresa era o famoso espetinho.
Escadaria, ponto de encontro de turistas em Trinidad, ainda com pouca gente
Em Trinidad os preços das bebidas são muito mais baratas que em Havana, os drinks mojito, daiquiri e um local canchánchara são oferecidos a 1 CUC (lembrando que 1 CUC vale 1 dólar), cada. Uma escadaria com wifi (1 CUC a hora) fica lotada de turistas, ao lado uma feirinha de artesanato. Uma bodega do governo com uma vendedora sonolenta vendia mantimentos com preços muito baixos, mas com limite de compra por família, eles levam uma caderneta para o controle da mercadoria consumida no mês. De manhã, muitos alunos indo à escola a pé, nas carrocerias de caminhões e em charretes. Vários grupos musicais tocavam ritmos locais tradicionais, mas já se vê muitos jovens com as caixinhas de som chinesas tocando reggaeton estilo ‘Despacitos’, El Chacal é cantor sucesso do momento.
Rua de Trinidad e a bodega do governo
Sempre que conversávamos com algum cubano, perguntávamos o que eles sabiam sobre o Brasil, falavam de Lula, novelas e futebol. Encontramos um deles que só conhecia três times brasileiros: Santos, Flamengo e Sport Recife (vídeo abaixo), acredite se quiser. O transporte intermunicipal público é dividido por duas empresas de ônibus: a Viazul, para estrangeiros, cubanos podem viajar, mas pagam os preços dos turistas (20 CUCs por uma viagem de 300 km), e a Omnibus Nacionales, que só transporta cubanos com preços muito baratos, cerca de 1 CUC para o mesmo trajeto. As duas empresas usam veículos novos. Como é relativamente comum o cancelamento das viagens na Viazul, preferimos o taxi para o próximo deslocamento para Varadero.
A viagem de Trinidad para Varadero é por regiões agrícolas, muitas vilas nas margens da rodovia. O dono do taxi clandestino era filiado ao Partido Comunista Cubano, elogiou muito Fidel Castro e Che Guevara. Falou que para possuir um taxi legalizado novo é preciso pagar 20 CUCs por dia ao governo que cede o carro, o motorista tem que manter o veículo, inclusive com as revisões em oficinas autorizadas. Em Varadero tem muitos resorts de empresas estrangeiras, principalmente espanholas, ficamos em um hotel All Inclusive do governo cubano. Lá não se paga nada a mais, o café, almoço, bebidas e tira-gostos estão tudo incluso no preço da diária. O café, almoço e jantar são de primeira, com grande variedade, só não tem itens mais caros como peixe, por exemplo. Outro detalhe: eles demoram a repor o grill, o que faz com se crie filas desnecessárias, em uma fila com 10 pessoas, o assador colocam só a carne solicitada pelo primeiro, após assar e colocar no prato do cliente é que eles colocam outros pedaços de carne. Tirando esses probleminhas, eu dou nota 8 ao restaurante. Na parte das bebidas alcoólicas e petiscos ai a coisa fica feia, eles só servem em alguns horários e o pior o horário do chopp, por exemplo, não coincide com o horário dos petiscos e vice-versa. A moça que abastecia o chopp e outras bebidas não saia do celular e o povo ficava na fila sem reclamar, até que ela dava uma pausa no whatsapp e atendia os clientes. Os drinks eram artificiais, de péssima qualidade. Neste hotel ficavam hospedados os cosmonautas russos nos anos 60, várias fotos nas paredes da recepção comprovavam o fato.
Vista do hotel e taxi clandestino
Em Varadero só ficamos 1 dia e retornamos para Havana no dia seguinte, não vimos grandes movimentações de pessoas pelas ruas e praias da cidade, acredito que isto ocorra dentro dos resorts de luxo.
No dia 27 de junho de 1955 caia um dos cartões postais mais famosos das Alagoas da época: o coqueiro Gogó da Ema, que ficava na praia de mesmo nome em Maceió.
O coqueiro era ponto turístico de Maceió nas décadas de 30 a 50
O Gogó da Ema era um entre tantos coqueiros na beira mar de Maceió, quando alguma lesão fez com que o tronco perdesse rigidez e pendesse para um lado, porém logo em seguida, heroicamente, o coqueiro se recompôs e voltou a crescer pra cima. Esse formato do seu caule em forma de ‘S’ ou de um pescoço de uma ema, fez com que ele se tornasse mais famoso que os seus congêneres. Esse formato diferente começou a chamar a atenção de quem por ali passava, numa época que só pescadores frequentavam aquela região.
Imagem do dia da queda do famoso coqueiro
A praia onde ficava o coqueiro era um local de busca por petróleo e muitos poços de prospecção dividiam a paisagem com o Gogó da Ema, desde antes dos anos 30, porém a região da hoje Ponta Verde não era habitada. Até 1945, o coqueiro não recebeu nenhuma ajuda do poder público, até que em 1946 o prefeito Reinaldo Carvalho mandou fazer um muro de arrimo de troncos de outros coqueiros para protege-lo do avanço do mar, em 1948 foi a vez de outro prefeito, João Teixeira, construir uma pracinha ao seu redor com 4 bancos. Depois do sucesso turístico, o Gogó da Ema virou arte na forma de pinturas e fotografias do seu perfil, e até Luiz Gonzaga gravou uma música, que compôs com Zé Dantas falando de praias do Nordeste:
“Navega Oh! Jangada nesse mar Enfeitado de coqueiros E coberto de luar Navega No Nordeste pela praia Quero ver Itapoã Quero ver minha Atalaia
Boa viagem Gogó da Ema Areia preta Pontal, Tambaú Adeus Iracema, adeus Navega.”
Por outro lado o estado de Alagoas se desenvolvia e precisava exportar cada vez mais açúcar, e no Porto de Jaraguá, a poucos quilômetros dali, os grandes navios da época já não conseguiam atracar e foi construído um novo ancoradouro mar adentro. Esta construção mudou as correntes marítimas e prejudicou a fixação do famoso coqueiro, já não tão jovem. “As águas da enseada da Pajuçara passavam, através de um canal próximo ao Porto, para a enseada de Jaraguá, onde era o ancoradouro dos navios. O projeto era transpor essa região onde a corrente passava através de uma ponte, que não foi construída. Foi vedada a passagem dessa corrente. Por isso ela hoje, bate lá e volta, e acentuou o avanço do mar na região do Gogó da Ema”, afirmou o engenheiro Vinicius de Maia Nobre. Às 14 horas e 20 minutos o coqueiro veio ao chão, deixando toda a cidade triste, mas não inerte. No dia seguinte uma operação foi feita para reerguer o famoso maceioense, a Companhia de Força e Luz cedeu o guindaste, marinheiros, soldados do exército e os agrônomos Jesus Fortes e Olavo Machado se encarregaram da parte humana.
Os engenheiros avaliam a situação da raiz do Gogó da Ema antes da operação
Depois de três dias no chão finalmente o coqueiro estava lá de pé, de novo, com um novo aterro mais alto e um muro de troncos maior para protegê-lo das ondas das águas do mar. Um monitoramento foi feito no local, as folhas cortadas durante a operação começaram a nascer e o cartão postal de Maceió estava lá, imponente e vivo, mais famoso que antes, mas a “água mole” do mar continuava a bater forte no paredão vegetal e de areia até que dias depois o Gogó da Ema foi ao chão pela segunda vez, agora sem chance de vida, porém esta não seria sua última queda.
Algumas autoridades no local
O coqueiro caiu e morreu, mas deixou o nome da praia que antes habitou: Praia do Gogó da Ema, uma região que começara a ser valorizada e habitada, com um grande loteamento que já existia no local, o Loteamento Ponta Verde, já com muitos prédios, e os empreendedores preferiram usar o nome ‘Praia da Ponta Verde’, um nome bem mais comercial do que ‘Praia do Gogó da Ema’ para vender os lotes, apartamentos e casas, e assim ficou o nome do bairro.
Imagem atual da Praia da Ponta Verde
Recentemente fui a trabalho em Maceió e acordei cedo para dar uma corrida na beira mar da Praia da Ponta Verde. Do hotel que eu estava hospedado até o letreiro ‘ Eu amo Maceió’ da 7 km (ida e volta) e fui lá, resolvi fazer uma pesquisa: pedir informação a 10 pessoas na orla: ‘onde ficava o Gogó da Ema e onde fica o letreiro?’ Todos indicaram o letreiro, mas nove não sabiam nem o que era esse “Gogó da Ema”, o outro disse que sabia que era naquele bairro mas não o local exato. Foi assim que terminou a história do coqueiro mais famoso do mundo: no esquecimento, culpa nossa que não damos valor ao nosso passado, essa terceira queda, foi a mais dolorosa de todas para quem aprecia a nossa história.
Eu na corrida-pesquisa na linda praia da Ponta Verde, ex-Gogó da Ema
No dia 9 de outubro de 2019 eu pisava em solo cubano para conhecer aquela maravilha de país, um sonho de adolescente finalmente realizado. Ver as figuras de Che Guevara e Camilo Cienfuegos nas paredes dos prédios do Ministério do Interior e da Comunicação, e atravessar a Baia de Havana na barca de Casablanca eram meus grandes desejos, mas o maior era interagir com a população daquele país icônico.
Imagem da Plaza de la Revolucion com a imagem de Camilo Cienfuegos, vista do taxi clandestino
Quando tive a ideia de visitar a ilha de Fidel convidei minha esposa Mônica que não demonstrou interesse, depois convidei os 3 filhos: Junior, Camila e Júlio, que também não quiseram ir. Resolvi ir só, mas conversando com colegas de trabalho, os convidei para a viagem e um deles aceitou: Adeildo, e fomos lá, resolvemos passar uma semana e nos hospedarmos em casas (os moradores podem alugar 2 quartos de suas casas para turistas estrangeiros, desde que tenham autorização do governo) e apenas 1 noite em um resort all inclusive em Varadero, praia paradisíaca a uns 150 km de Havana.
Carniceria (açougue) no Centro Velho de Havana ainda fechada pela manhã
Pousamos no Aeroporto Internacional Jose Marti a noite, só a chegada já dava uma matéria completa do “Só sei que foi assim”, mas vou resumir: O aeroporto é relativamente moderno, mas mal-conservado, deve ter financiamento chinês, pois tem muita propaganda de empresas da China, os adesivos descolando, rasgados e desbotados. Na alfândega apenas 2 raios-x, um deles com uma aprendiz que ficava a toda hora chamando o operador do outro raio-x, tudo muito lento. Muitas agentes alfandegárias, umas moças bonitas, todas na faixa dos 22 a 25 anos com um uniforme elegante, com mini-saias e aquelas meias transparentes que cobrem toda a perna. Elas não se interessam muito pelo serviço, ficam conversando como estudantes na hora do recreio. Passado no raio-x, foi a vez de 2 mesas com enfermeiras conferindo o cartão de vacinação de febre amarela, achei interessante que elas usavam aqueles chapeuzinhos de filme dos anos 50, é uma pena que não podia fotografar nessa área, Adeildo demorou a achar o cartão e uma enfermeira falou: “ayudame”, ele se fez de desentendido até achar o cartão. Pediram pra eu preencher uma ficha com o endereço de onde eu ficaria hospedado e eu percebi que tinha um campo a mais e me dirigi a um grupo de agentes alfandegárias que conversavam, e tive um susto, quando perguntei se elas poderiam me dar uma informação, elas se dissiparam, só ficou uma que respondeu “sim”, muito nervosa, e respondeu muito educada que podia deixar em branco, depois eu vi que Havana é dividida em várias cidades, e era esse campo que eu não preenchi, “Habana Vieja”.
Professora guiando os cubanitos para a escola:
Na esteira muitos cubanos aguardavam as sacolas com “sulanca” embaladas com aquelas fitas durex largas em forma de bola. Na saída tivemos que trocar alguns euros por moeda cubana (tem 2 moedas lá: CUC e CUP), só havia uma CADECA (casa de câmbio) aberta no pavimento superior, de embarque de passageiros, como não havia nenhum avião a decolar, o salão estava muito esquisito e um rapaz nos abordou perguntando se queríamos taxi, respondemos que sim, ajustamos o preço em 25 CUC (1 CUC = 1 dólar americano), ele nos guiou para a troca de moeda e depois para o “ponto de taxi”, pense numa escuridão, não havia nenhum carro no ponto, mas rapidinho chegou um Lada com uns 30 anos de uso, colocamos as malas e entramos, e ai veio o susto: o guia passou para a direção do veículo e o motorista entrou no banco de trás, tudo muito rápido, e seguimos para o endereço. A rodovia é larga, quatro faixas de cada lado e um poste de luz a cada 2 km, fiquei com medo, o cara que ia atrás comigo percebeu que eu estava assustado e disse que eu ficasse despreocupado que em Cuba não há violência e muito menos com turistas. Depois de uns 20 minutos de conversa eu vi a imagem de Che Guevara iluminada e fiquei mais tranquilo. Realmente violência não há, mas a impressão que temos é que os cubanos estão sempre querendo lhe aplicar um golpe. Quando chegamos no prédio, uma espécie de cortiço, o motorista tirou o celular dele e ligou para a casa, a dona veio abrir a porta do prédio, essa “cortesia” da ligação custou 3 CUC. O prédio é antigo, dos anos 30, com o pé direito alto. Eles dividem um andar em dois, a casa era organizada: TV de tubo com programação americana, móveis e enfeites muito parecidos com os que eu via nos anos 70 em Tabira. O quarto era pequeno com um banheiro minúsculo. Enquanto Adeildo tomava banho, eu fui pra sala conversar com Dona Maykel, ela, como todo cubano, falava muito rápido e eu pouco entendia, mostrou a foto do filho e da filha com os netos e disse que moram na periferia de Havana, disse que o marido dela era músico, tocava marimba na noite, disse também que não gostava da programação da TV cubana, nem das novelas brasileiras, por isso assistia aos canais de noticias americanos em língua espanhola. Perguntou se queríamos café da manhã no dia seguinte por 3 CUC, cada, pagos por fora, encomendamos o “desayuno”.
Casario em ruínas, ‘desayuno’ e rua residencial
No dia seguinte acordamos cedo e fomos caminhar pelo Malecon, uma espécie de calçadão na beira mar e pela Baia de Havana. O Malecon é uma atração a parte da cidade, de um lado o mar ou a baia, do outro o casario antigo, uns preservados e outros em ruínas. O dia lá começa mais tarde, nem tanto pelo sol, pois 6 horas já está claro, mas as ruas ainda tem pouca gente, só os primeiros cubanos sonolentos, algo parecido com 4 e meia da manhã no Recife Antigo. Pelo mapa eu sabia que a caminhada ia até a Calle Obispo, principal rua de turismo de Havana, perguntei a uns moradores locais, mas ninguém soube informar, depois entendi, eles falam algo como “opirpo” com o primeiro “P” meio puxado pra “U”: “ouirpo”. Quando voltamos tava lá o café nos aguardando, Dona Meykel perguntou se eu queria café ou chá, preferi café. Suco, ovo frito, mortadela daquelas de 5 reais o quilo, pão e manga cortada, confesso que no Brasil eu teria comido só o pão com margarina, mas lá eu não sabia como seria o dia, tive que comer. O café tava frio, pra não ser chato pedi chá, mas ela falou que eu já havia escolhido o café. Depois disso, passamos a só comer frutas compradas nas ruas, no café da manhã.
Eu me atualizando nas noticias locais no Granma com Adeildo tomando uns mojitos (5 CUCs cada) na Bodeguita del Médio
A primeira impressão de havana era mais ou menos a esperada: muitos cubanos nas ruas, alegres como os nordestinos, que nos abordavam na rua e perguntavam se éramos brasileiros, acredito que identificavam o idioma, sempre se apresentavam dizendo que trabalhavam na região, em hotéis, teatros ou órgãos públicos, falavam sempre que tinham uma prima que morava no Brasil (so conhecem Bahia ou Rio) e que ali perto existia uma cooperativa que os funcionários recebiam 2 caixas de charuto por mês e os vendiam por um preço muito abaixo do mercado, um deles me ofereceu uma caixa de Cohiba por 200 dólares, eu perguntei quanto era nas lojas e ele me disse que era 700. Eu nunca tive a curiosidade de saber o valor real.
O cantor com cara de poucos amigos porque não comprei o CD por “apenas” 10 dólares
A moeda local é o Peso Cubano, essa moeda se paga o salario dos trabalhadores. Um médico ganha mais ou menos 1000 Pesos, ou 40 CUCs, ou 160 reais (1 CUC vale 25 Pesos ou CUPs).
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PRÁ NÃO FICAR MUITO LONGO, CONTINUO EM OUTRA SEMANA
No dia 3 de setembro de 89 a seleção brasileira entrava em campo no Maracanã contra o Chile. Para os chilenos só a vitória interessava, caso o Chile vencesse, os canarinhos comandados por Lazzaroni não iriam a Copa do Mundo da Itália em 1990. O Brasil vencia por 1×0 e próximo do final do jogo uma torcedora lançou um rojão em campo, o pipoco foi dentro da pequena área, o goleiro chileno Roberto Rojas aproveitou a situação, tirou uma lâmina que guardava na luva e cortou o seu pulso. Os jogadores chilenos deixaram o campo em “protesto” contra o rojão e o árbitro argentino encerrou a partida deixando milhões de brasileiros apreensivos por não saberem o destino da seleção brasileira.
O goleiro Roberto Rojas simula uma lesão e a fumaça do rojão
Ao término do jogo Brasil e Chile, 54 brasileiros não estavam preocupados com o destino da seleção, e sim com as suas vidas, essas pessoas estavam a bordo de um avião perdido na selva amazônica, eram os passageiros e tripulação do voo Varig 254 que seguia de Marabá para Belém, ambas no Pará. O avião fazia a rota Guarulhos – Uberaba – Uberlândia – Brasilia – Imperatriz – Marabá – Belém. A tripulação composta pelo comandante Garcez, o co-piloto Zilli e 4 aeromoças havia embarcado em Brasília. O avião estava bem abaixo do peso suportado, 48 era o número de passageiros.
Boeing 737 200 da Varig, similar a do acidente
A Varig, 4 meses antes, havia mudado a rotina de inserção da direção do voo no painel do avião, antes bastava girar o botão e alterar os 3 dígitos, já que os ângulos variam de 001 a 360, com a mudança foi acrescentado um dígito decimal. De Marabá para Belém o ângulo da bússola é 27° ou 027 pelo método anterior, no método novo, o manual determinava que os pilotos girassem o botão para 0270, sendo o último zero, o decimal, mas os pilotos interpretaram que tinha que eliminar o zero a esquerda e digitaram 270, e o voo que seguiria para o Norte tomou o rumo Leste. Este erro já havia ocorrido várias vezes em outros voos da Varig sem maiores consequências.
Rota que o voo deveria percorrer (vermelha) e a que percorreu (amarela)
A aeronave Boeing 737 200 levantou voo de Marabá às 17 horas e 35 minutos com previsão de chegada em Belém 50 minutos depois. Ao iniciar o voo o co-piloto relatou que o correto seria que o sol estivesse se pondo do lado esquerdo, mas o comandante não deu muita atenção, chegou-se a cogitar que os pilotos estavam concentrados na partida de futebol que decidia a classificação do Brasil para a copa. Alguns passageiros também estranharam a posição do sol, um deles chamou a aeromoça para informar ao piloto o fato. A aeromoça foi a cabine falou com Garcez, alguns minutos depois Garcez acalmou os passageiros pelo som do avião, informou que o Brasil tinha aberto o placar no Maracanã, 1×0, gol contra de Astengo.
Jornal da época noticia o desaparecimento do avião
Já na hora de pousar no Val de Cans, o co-piloto chamou a torre e esta não respondeu pelo rádio, o co-piloto mudou para uma frequência mais potente e menos nítida (tipo rádio FM para AM) e conseguiu contato com Belém, informou que ia pousar e foi autorizado, o voo começou a diminuir a altitude e Zilli novamente conversou com Garcez: “cadê as luzes de Belém?” Após o avião atingir sua altura de aproximação perceberam que não tinha aeroporto nem Belém por perto. Zilli ainda deu a sugestão de voltar, mas Garcez não deu ouvidos. As 20 horas e 30 minutos os pilotos conseguiram se comunicar com outros voos da Varig que seguiam próximos: “estou com todas as luzes (do painel de emergência) acesas, Só tenho 100 quilos de combustível e vou tentar o pouso”, depois finalmente se comunicou com os passageiros: “tivemos uma pane no sistema de bússola, estamos com o nosso combustível já no final ainda com 15 minutos. Pedimos a todos que mantenham a calma”. Após esse diálogo o comandante começou a iniciar o pouso, um piloto em outra aeronave perguntou o que aconteceu, Garcez informou que foi problema na bússola, logo depois disse: “o motor 1 acabou de parar, a gente vai ter que descer agora, eu não vou poder falar mais, que a gente vai se preparar para o pouso” e as 21 horas o Boeing pousou na mata fechada em São José do Xingu, Mato Grosso.
Matéria do Fantástico da Globo sobre o acidente:
Na aterrizagem no meio da floresta, um misto de pericia dos pilotos e sorte de todos: o charuto (parte principal do avião, onde ficam os tripulantes e os passageiros) saiu com poucos danos, as mortes dos 11 ocupantes e ferimentos em outros 43 (um desses morreria posteriormente por causa das lesões) se deram por conta das poltronas que se soltaram e amontoaram na frente da aeronave. Com a demora em chegar o resgate, que realizavam as buscas em outras regiões mais prováveis, 4 passageiros seguiram em busca de socorro e 4 dias depois chegaram na sede de uma fazenda, e via rádio, comunicaram-se com os órgãos de buscas até serem localizados as 16:25 do dia 5. Os primeiros corpos e sobreviventes foram resgatados já na noite do dia 5.
Capa da revista Playboy com Rosenery Mello, a fogueteira do Maracanã
Os pilotos foram condenados a 4 anos de prisão e essas penas foram convertidas em serviços comunitários. O Chile foi suspenso de campeonatos internacionais por 8 anos, o goleiro chileno Rojas, atleta são-paulino, foi banido do futebol e não conseguiu trabalho no Chile, sendo acolhido pelo São Paulo que o empregou como treinador de goleiros e a torcedora que soltou o rojão ficou conhecida como Rosenery Fogueteira, ficou famosa, pousou para a Playboy, voltou para o anonimato e morreu em 2011 com 45 anos de idade de aneurisma cerebral.
Eu morei no bairro de Boa Viagem na década de 1980, sempre passava por perto do Edificio Holiday e via aquela beleza não preservada da arquitetura modernista. Construído nos anos 50, quando o bairro ainda tinha muitas casas de veraneio de quem morava no Centro do Recife e queria ficar o final de semana na bela praia, com grandes ondas na maré cheia e piscinas naturais na maré baixa. Antes da chegada dos edifícios, Boa Viagem já tinha pequenos prédios e muitas casas.
Casa Navio, demolida no anos 80
O empresário rubro-negro Adelmar da Costa Carvalho (dá nome ao estádio da Ilha do Retiro), viajou no navio Queen Elizabeth e gostou tanto, que mandou construir uma casa com o formato do famoso navio, tinha até cabine de comando. A casa foi demolida e deu lugar a um moderno edifício. Outra casa imponente na beira-mar levou mais sorte, o castelinho, que deu lugar a dois espigões, só que no seu quintal, e a casa é o salão de festa do condomínio.
Castelinho, “escondido” na frente de dois espigões
Nos anos 50 foram construídos três grandes prédios: California, Acaiaca e Holiday. O Acaiaca na beira mar, foi adquirido por muitas famílias de aposentados que queriam uma vida mais tranquila, longe do barulhento centro, Os apartamentos do California foram vendidos para serem usados como casa de praia, e numa época que não existiam motéis, passaram a preencher essa lacuna. O California tinha uma boate no seu térreo e a frequência não convencional afugentou as famílias tradicionais, mas nos anos 90 o condomínio implantou umas normas rígidas de entrada e saída na portaria, o que fez com que o prédio voltasse a ser residencial, mas o Holiday não levou a mesma sorte.
Perspectiva do projeto arquitetônico do Edificio Holiday de 1955
Esse edifício foi um dos primeiros arranha-céus construídos em Boa Viagem, foi usado sempre para fins não nobres, os primeiros proprietários usavam para encontros casuais fora do casamento e assim esse gigante viveu seus 60 anos de vida, como ponto de referência de prostituição. O Holiday era presença constante nas páginas policiais, roubos, tráfico de drogas e assassinatos eram os temas, e os preços dos apartamentos caiam drasticamente, atraindo pessoas de baixa renda, sem condições financeiras de manter os altos custos de manutenções e reformas. O prédio foi se deteriorando a ponto de ser considerado pelo corpo de bombeiros, o local que oferecia mais riscos aos seus moradores, houve até CPI para interditar toda a edificação. Para se ter uma ideia a que ponto chegou, kitnet no edifício era oferecido por menos de trinta mil reais, em um local onde um apartamento de três quartos passa facilmente de um milhão.
Imobiliária oferece kitnet por um preço bem convidativo
Ligações clandestinas de água e luz, colunas e vigas com as ferragens expostas e corroídas, elevadores sem portas e muitas reclamações fizeram com que a justiça mandasse desocupar todo o prédio por questão de segurança, e assim foi feito. O futuro é incerto, poderá ficar interditado por tempo indeterminado ou reformado pelo poder público, mas o mais provável é que seja demolido e dê lugar a mais duas torres da Moura Dubeux, onde cada metro quadrado é quase o mesmo preço de todo o apartamento do atual Holiday.
Em 22 de março de 2019 eu fui dar minha corrida na praia e ver a desocupação do prédio
Em um domingo de 1878, a igreja da Ingazeira se preparava para a primeira missa do novo pároco, o anterior tinha fugido para o Recife após muitas desavenças com o chefe político local. Já perto do início, chega um recado para que o Padre Pedro Pereira atrasasse o horário da missa, pois o Coronel Francisco Miguel tinha acabado de chegar da sua fazenda e estava “descansando o corpo e esfriando os pés das botas”, o padre não obedeceu a ordem e iniciou a celebração. Lá pras tantas, o Coronel Chico entra nervoso com seu cavalo na igreja e decreta o fim da missa. O Padre Pedro Pereira, que havia sido transferido de Afogados, não aceitou a desfeita e retornou imediatamente para o então povoado.
Evolução cronológica das divisões políticas do Vale do Pajeú:
Ingazeira é uma simpática cidade do Pajeú, encravada em uma ótima localização, pois fica no centro das três maiores cidades do Alto Pajeú: Afogados, Tabira e São José, porém recebeu essa maldição do Padre Pedro, que ao sair da cidade para Afogados tirou os sapatos batendo-os um no outro para retirar toda a terra do solo ingazeirense. Na verdade o Padre Pedro possuía terras e gado em Afogados, na época povoado de Ingazeira, e não aceitou com muita boa vontade a mudança de cidade, e na primeira oportunidade transferiu a sede da paróquia para Afogados. O Coronel não gostou da mudança e passou a saquear a feira de Afogados, afugentando a população, que passou a frequentar as feiras do Espírito Santo (hoje Tabira) ou Bom Jesus (Tuparetama). Um fato interessante é que Tuparetama, Tabira e Afogados já pertenceram a Ingazeira e vice-versa, Tabira quando se desmembrou de Afogados levou Ingazeira e Tuparetama no seu território, posteriormente Tuparetama se desmembrou de Tabira e ficou com o distrito de Ingazeira que foi emancipada no ano seguinte.
Adolfo Rosa Meia-Noite e festa da 2ª emancipação política da cidade em 20/03/1963
O Tenente Coronel Francisco Miguel de Siqueira, mais conhecido por Coronel Chico tinha sua fazenda perto de Varas (hoje Jabitacá) e comandava a região com mão de ferro, expulsava e desapropriava injustamente pequenos agricultores, derrubando suas casas, aqueles que reagissem eram humilhados pelos jagunços liderados pelo cangaceiro Adolpho Meia-Noite. Ele não gostava que a missa começasse antes da sua chegada na igreja, mas sempre atrasava, o Padre Vasco Cabral d´Algonez fora varias vezes humilhado em frente aos fiéis pelo coronel, não aguentando esta situação fugiu para o Recife e não mais voltou para a Ingazeira, que ficou sem padre até a chegada do Padre Pedro Pereira.
Matriz de São José e entrada da cidade pela PE-283 (Fotos Osmano Mascena)
Com esse amaldiçoamento do Padre Pedro à Ingazeira, a cidade começou com uma onda de azar. Em 1878 o coronel Chico saqueou a feira de Afogados da Ingazeira e no retorno para casa cai do cavalo, quebra a clavícula que causa uma grande hemorragia e morre, no ano seguinte a sede da paróquia é transferida em definitivo para Afogados, depois desta data a cidade não se desenvolveu mais, tudo por culpa da praga jogada pelo Padre. A fama de valentia de alguns ingazeirenses também afastou investimentos e esvaziou a feira, que já foi uma das maiores da região, mas estes fatos não convencem aos moradores da Ingazeira, que culpam as más administrações sucessivas que ocorreram naquela freguesia como principal fator de estagnamento da cidade, que já teve mais de 7 mil habitantes há 150 anos e hoje conta com menos de 5 mil e leva o título da cidade menos populosa do Pernambuco continental.
Lá por volta de 1955 ou 1956 Roberto Carlos sentiu que Cachoeiro do Itapemirim havia ficado pequena para o seu talento, e viajou para o Rio de Janeiro, onde alcançou o sucesso conhecido de todos nós, eu pesquisei como foi feita esta viagem entre sua cidade natal e a adotiva, se de carona, trem, avião, carro próprio ou ônibus, mas não consegui descobrir. Nesta mesma época a Itapemirim entrava no ramo do transporte interestadual de passageiros com a linha Cachoeiro – Rio e pode ter sido numa destas pioneiras viagens que o rei embarcou rumo ao sucesso, e é desta empresa tão famosa quanto Roberto (pelo menos no interior do Nordeste) que eu vou falar hoje: A Viação Itapemirim.
Casa onde viveu Roberto Carlos em Cachoeiro do Itapemirim, hoje Museu
No dia 4 de julho de 1953 foi fundada a Viação Itapemirim no Espírito Santo, fazendo rotas dentro do estado. Sob o comando de Camilo Cola, começou com 22 ônibus e foi crescendo, passou a fazer viagens interestaduais para estados vizinhos e depois subiu para o Nordeste para concorrer com os caminhões paus de araras, que dominavam o transporte rodoviário de “paraíbas” para o sul maravilha. Camilo Cola era um visionário, não tinha só uma empresa de ônibus, tinha a Itapemirim, comandada de perto por ele, esposa e filhos. A família morava literalmente dentro da empresa, a casa dos Cola era no mesmo terreno da garagem, oficina e administração.
Camilo Cola e o logo zebrado com o “vi”
Em 62 a VI deixa de ser uma “ltda” para ser uma “SA”. No começo dos anos 70, Camilo Cola encomenda ônibus de três eixos, inéditos no Brasil, com mais conforto e muita propaganda. Para entrar na região Sul adquire a empresa Penha, e constrói pelo Nordeste uns pontos de apoio nas rodovias para que os passageiros pudessem fazer refeições e tomar banho, enquanto os ônibus eram limpos e abastecidos, era a Rede Flecha. Lembro que em 1978 fui com os meus pais e irmãos para Salvador e no caminho umas placas com um indiozinho informavam a distância do próximo ponto de apoio, na medida em que se aproximava, o curumim ia ficando mais alegre, eu com 11 anos de idade achava aquilo muito interessante.
Ponto de apoio Flecha em Vitória da Conquista:
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Na década de 80 a Itapemirim lança o Tribus, um três eixos mais confortável que os anteriores, e com o sucesso deste, cria a Tecnobus, e passa a fabricar suas próprias carrocerias. Neste período até meados dos anos 90 a Itapemirim atingiu seu auge, a principal concorrente no Nordeste, a São Geraldo, foi adquirida pela Gontijo que entrou com preços mais competitivos, mas sem o conforto e o “glamour” da Itapemirim, os ônibus da Gontijo tinham fama de sujos e fedorentos por causa da viagem de três dias sem higienização interna e externa. Muitos caminhões tinham escritos em seus para-choques: “Deus me livre das almas do purgatório e dos ônibus da Gontijo”. O grupo Itapemirim era muito forte, tinha revendas Mercedes Benz, Fiat, Toyota, gráfica, loja de pneus e até uma empresa aérea, a Itapemirim Cargo, ou ITA, que chegou a ter seis Boeings 727.
Aeronaves da ITA em Viracopos e Tribus 3ª geração, fabricado pela Tecnobu
Em 2006 Camilo Cola se elege deputado federal pelo Espírito Santo, em 2008 perde a esposa Ignez Massad Cola, originando uma disputa judicial entre os filhos adotivos Ana Maria e Camilo Júnior, ela reclamando que recebeu uma fatia menor da herança e ele alegava que esta era a vontade da mãe deixada em testamento. Com muitas dívidas, a empresa decide vender garagens, algumas linhas e a Penha, foi neste período que eu comecei a pegar carona vez por outra nos ônibus da Itapemirim entre Arcoverde e Tabira, e escutar a história dos nordestinos que moram no Sul e querem voltar pra terrinha, mas não podem, porque lá estão seus filhos com seus empregos, estudos ou namoradas, hoje a frequência das viagens é muito pequena e quando preciso me deslocar sem o meu carro, vou de lotação ou de Progresso e quem eu encontro lá? Os “paraíbas” com suas malas “ostentando” a etiqueta da companhia aérea na sua bagagem, desembarcam no Recife e pegam o ônibus para completar a viagem. Talvez a baixa dos preços das companhias aéreas tenha sido a última estação destes quase 70 anos da empresa que fez história, principalmente neste Sertão nordestino.
Um dos três ônibus da Itapemirim retidos em 2018 pela PRF de Caratinga por falta de licenciamento
